Porsche 911 GT3 (997): Walter Röhrl e a confiança ao volante

Walter Röhrl e a palavra «confiança»

Walter Röhrl deve ser das últimas pessoas no mundo a precisar de um carro em que possa «confiar». Ele confia, antes de mais, em si próprio para desfazer qualquer embrulhada em que um automóvel o meta. O bicampeão do Mundo de Ralis continua magro e elástico, em forma de coelho, de olhar vivo, e mantém-se como uma das divindades planetárias do controlo automóvel numa idade em que a maioria já anda a espreitar, com ansiedade, os fundos de pensões a encolher. Ainda assim, «confiança» é o termo que ele escolhe para descrever o que a Porsche trabalhou no novo GT3. E enquanto ele atira o GT3 bem para lá do limite do carro (mas, claramente, ainda confortável dentro do limite dele) por uma sequência ampla de curvas em Z, eu agarro as bordas do banco do passageiro e fico, felizmente, a puxar ar.

Claro que o Röhrl recebe da Porsche como piloto de desenvolvimento, por isso seria fácil temperar as palavras dele com uma pitada de cepticismo. Só que há um detalhe: por vezes ele foge, muito de mansinho, ao guião - e isso dá mais peso ao que diz quando está, de facto, a elogiar.

E não é apenas por essa razão que, desta vez, apetece acreditar. Eu tinha acabado de sair do volante do GT3 depois de uma longa viagem, com a cabeça a zunir de electricidade mental, quando fui dar a volta com ele. Röhrl explica que a nova suspensão dianteira não só torna o carro mais agradável para ele aproveitar, como também aumenta a probabilidade de o GT3 dar o melhor de si com um condutor médio. A falar exactamente desse lugar estatístico e aborrecidamente normal, confirmo: está certo.

O que mudou no Porsche 911 GT3 (997)

Faz sentido estar a discutir o tema com o “Grande Walter”, porque o GT3 nasce do departamento de competição da Porsche. Não é apenas um «especial de dias de pista» ligeiramente frágil, destinado a acabar a tarde com travões esturricados e sincronizadores a arranhar. O encanto está em parecer talhado em granito - e é mesmo. Se acrescentar o pack Clubsport homologado para estrada, sem custo, e ainda a secção dianteira da gaiola de segurança, fica com um carro que, literalmente, está pronto para correr provas de resistência assim que sai da caixa.

As alterações no chassis são apenas uma parte de uma revisão minuciosa do primeiro 997 GT3. E quase nada disto tem ligação directa às mudanças recentes nos 997 Carrera “normais”. O GT3 não recebe injecção directa, por exemplo, nem caixa PDK. Porquê? Porque este motor vem da competição (as origens recuam ao GT1 que venceu Le Mans) e não partilha componentes com o motor do Carrera. Como não podiam aproveitar as novas cabeças do Carrera, a injecção directa no GT3 seria uma mudança grande demais quando havia outras formas de extrair mais potência: aumentar a cilindrada para 3.8 litres, subir o limite de rotações para 8,500 e acrescentar variação de fase em todas as árvores de cames, quando antes apenas a admissão tinha variação. Já a transmissão PDK foi posta de lado por ser pesada demais para este especial ultraleve e estridente.

Aerodinâmica e presença: o GT3 colado ao asfalto

O primeiro impacto vem da aerodinâmica. A nova frente termina num enorme splitter preto, como se fosse uma espada medieval. As aberturas à frente do capot fazem sair o ar do radiador por cima, e não por baixo do carro - e isso contribui para “sugar” o GT3 para a estrada quando a velocidade aumenta. Atrás, surgem mais “narinas” por todo o conjunto: algumas a inspirar ar frio, outras a expelir calor. E é impossível ignorar a nova asa de dois planos, descaradamente “roubada” aos modelos RS de pista.

A derreter visualmente sobre as jantes de 19 polegadas, o GT3 é um bloco compacto de energia e intenção. Não há teatro nem artifícios. Entra-se, aperta-se o cinto e roda-se uma chave. Há boa visibilidade, não existe ritual de arranque complicado, não há interfaces espalhafatosos e - que refrescante - há uma embraiagem e uma alavanca de caixa normais. É uma ferramenta, pura e dura, sem nada a distrair do que interessa. Nesse caso… seria falta de educação não conduzir.

Na estrada: comandos, motor e a tal «confiança»

Uma das maravilhas do 911 sempre foi a forma como travão, embraiagem, caixa e direcção se alinham em peso e curso. Antigamente eram mais leves e de movimentos mais longos; nos Carrera actuais ganharam corpo; e no GT3 voltam a ser mais curtos e incisivos. A alavanca tem um curso ultra-curto, grosso e rápido, a condizer com a mordida da embraiagem e do pedal de travão e com o aperto firme da direcção. Aqui, não é apenas “o condutor”: é uma peça do sistema, montada com precisão por um alemão invisível e a sua chave dinamométrica.

O motor vibra limpo mesmo quando não se está a pedir muito, mas às 4,100rpm uma válvula abre no escape e, de repente, tudo fica mais sério: o som engrossa e chega mais um golpe de aceleração. A partir daí, até às 8,500, a força cresce num embalo que cola o corpo ao banco - e, ainda assim, é um embalo legível, que se percebe e se domina. E o ruído não é a aspereza pedregosa que se esperaria de um carro de corridas; é quente, cheio de alma, e não podia ser outra coisa.

Este motor quase parece estar a atravessar um buraco de minhoca da física. Será que fica secretamente mais leve? Estará, de forma inexplicável, a deslocar-se para a frente no carro quando ninguém vê? À medida que a evolução dos 911 mais rápidos avança ao longo dos anos, eles soam cada vez menos a “motor atrás” mal-humorado. Noutros tempos, os 911 - sobretudo os mais picantes - iam numa espécie de baloiço: a frente a saltitar de ressalto em ressalto e de lado para lado, como reacção ao “martelo” pendurado para lá do eixo traseiro. Hoje já não funciona assim. Aliás, essa viragem começou com o primeiro GT3 da geração 997, o carro que, na Ilha de Man, destruiu o meu cepticismo crónico sobre Porsches rápidos, na edição de Outubro de 2007 da revista Top Gear. Este continua essa viagem feliz.

Não consigo apontar uma única explicação, embora me apeteça atribuir mérito a melhorias na programação dos amortecedores adaptativos, a uma geometria dianteira nova, a um diferencial autoblocante menos agressivo, a um controlo de estabilidade mais subtil e, opcionalmente, a novos apoios de motor adaptativos, que enrijecem para impedir que o conjunto mecânico ande a abanar quando se vai a fundo. Seja como for, o resultado é brilhante. Como o Röhrl diz, trata-se de confiança e de serenidade: saber que, mesmo com irregularidades no asfalto, uma indicação na direcção vai produzir exactamente a resposta que se tinha previsto.

Isto não quer dizer que o carro tenha sido “anestesiado”. Sim, há menos retorno brusco no volante e as reacções são mais lineares, mas continua a existir um fluxo livre de sensações através da direcção. Se se carregar demasiado cedo no acelerador a meio de uma curva, se se passar por uma pequena lomba ou se se tocar numa zona escorregadia, sente-se o volante a aliviar quando os pneus dianteiros começam a escorregar para fora. E basta levantar o pé do acelerador para o aro voltar a “morder”, com o carro a fechar a trajectória.

Na autobahn, os 100kg de downforce em velocidade de ponta fazem o GT3 parecer aparafusado ao chão mesmo quando se aproxima de 312 km/h (194mph). Tenho memórias nítidas de 911 mais antigos a ficarem leves a alta velocidade. Isso não era «carácter» - era «assustador».

Clubsport e utilização real

Pode ter um GT3 em versão Clubsport, com gaiola e bancos tipo baquet fixos (sem inclinação), ou então numa configuração que permite atirar as suas coisas para trás dos bancos. E a suspensão, surpreendentemente, consegue arredondar os impactos mais secos com bastante eficácia. É um carro utilizável.

E quando um carro é utilizável, acaba por ser conduzido - em vez de ficar em casa, amuado, enquanto o dono escolhe um dos outros automóveis. E quando o GT3 sai para a estrada, é de uma forma histérica, épica e absolutamente maravilhosa.