Os novos e exclusivos Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A (Aperta, ou seja, aberto) chegam com um argumento de peso: trazem o motor de combustão mais potente alguma vez saído de Maranello - e sem qualquer turbo.
Sob o capô comprido mantém-se o V12 atmosférico de 6,5 l já conhecido do 812 Superfast, mas, nos Competizione, a potência de topo sobe de 800 cv para 830 cv. Em contrapartida, o binário máximo desce de 718 Nm para 692 Nm.
Para alcançar estes 830 cv, o emblemático V12 recebeu uma série de melhorias. A primeira é o aumento do regime máximo de 8900 rpm para 9500 rpm (com a potência máxima a surgir às 9250 rpm), o que faz deste o V12 de estrada da Ferrari com a rotação mais elevada de sempre - e não foi a única intervenção…
Entre as novidades contam-se bielas em titânio (40% mais leves); árvores de cames e pinos dos pistões com um novo revestimento DLC (carbono tipo diamante) para baixar a fricção e reforçar a durabilidade; uma cambota reequilibrada e 3% mais leve; e um sistema de admissão (coletores e câmara de admissão) mais compacto, com condutas de geometria variável para otimizar a curva de binário em qualquer regime.
Como é natural num V12 atmosférico, o som mereceu atenção especial. Apesar da introdução de um filtro de partículas, a Ferrari garante que conseguiu manter a assinatura sonora do V12 do Superfast, graças a um novo desenho do sistema de escape.
A caixa de dupla embraiagem e sete velocidades é a mesma base do Superfast, mas com uma calibração revista que, segundo a Ferrari, permite reduzir em 5% o tempo entre passagens de relação.
A tração continua a ser exclusivamente traseira. Os 100 km/h chegam em 2,85s, os 200 km/h em 7,5s, e a velocidade máxima ultrapassa os 340 km/h do Superfast, embora a Ferrari não tenha revelado o valor exato. Já como nota curiosa, em Fiorano (o circuito do construtor), o 812 Competizione registou 1min20s - menos 1,5s do que o 812 Superfast e apenas a um segundo do SF90 Stradale, o híbrido de 1000 cv da marca.
Potência não é nada sem controlo
Para retirar esse segundo e meio, a dupla 812 Competizione recebeu revisões no chassis e na aerodinâmica. No primeiro caso, sobressai o eixo traseiro direcional, agora capaz de atuar separadamente em cada roda, em vez de as fazer trabalhar de forma sincronizada.
A solução melhora a prontidão com que o eixo dianteiro reage aos comandos do volante, enquanto preserva “a sensação de aderência do eixo traseiro”. Esta mudança implicou uma nova versão (7.0) do sistema SSC (Slide Slip Control), que combina a atuação do diferencial eletrónico (E-Diff. 3.0), do controlo de tração (F1-Trac), da suspensão magnetoreológica, do controlo da pressão do sistema de travagem (no modo Corrida e CT-Off), bem como da direção elétrica e do eixo traseiro direcional (Distância entre eixos virtual curta 3.0).
Em matéria de aerodinâmica, as diferenças face ao 812 Superfast são evidentes: os 812 Competizione estreiam novos para-choques e peças como divisores dianteiros e difusores, com o objetivo não só de aumentar a carga aerodinâmica (sustentação negativa), mas também de melhorar o “sistema respiratório” e a refrigeração do V12.
No 812 Competizione coupé, destaca-se a troca do óculo traseiro em vidro por um painel de alumínio com três pares de aberturas salientes, concebidas para gerar vórtices. A função passa por perturbar o escoamento do ar e redistribuir o campo de pressão sobre o eixo traseiro. Além disso, ajuda a produzir ainda mais carga aerodinâmica - 10% do ganho de sustentação negativa atrás no 812 Competizione é atribuído a este novo painel traseiro.
No targa 812 Competizione A, para compensar a ausência do painel gerador de vórtices, foi criada uma “ponte” entre os pilares traseiros. A afinação do seu desenho permite redirecionar o fluxo de ar de forma eficaz para o aileron traseiro, garantindo níveis de carga aerodinâmica semelhantes aos do coupé - a “ponte” atua como se fosse uma asa.
Ainda no 812 Competizione A, existe uma aba integrada na moldura do para-brisas que ajuda a desviar o ar para mais longe dos ocupantes, aumentando o conforto a bordo.
Mais leve
Face ao 812 Superfast, o 812 Competizione emagreceu 38 kg, fixando a massa final em 1487 kg (peso a seco e com determinadas opções instaladas). Esta redução resulta de intervenções na cadeia cinemática, no chassis e na carroçaria.
A fibra de carbono passou a ter um uso mais amplo - para-choques, aileron traseiro e entradas de ar -; foi adotada uma nova bateria de iões de lítio de 12 V; a insonorização foi diminuída; e surgem jantes forjadas mais leves em alumínio, com pernos das rodas em titânio. Em opção, há jantes em fibra de carbono, que permitem retirar, no total, mais 3,7 kg.
Também o arrefecimento dos travões foi afinado, com menos 1,8 kg: as palhetas rotativas do 812 Superfast foram eliminadas e substituídas por uma maxila de travão aerodinâmica com entrada de ar, numa solução semelhante à estreada no SF90 Stradale. Este novo sistema permite baixar a temperatura em 30 ºC.
É limitado e muito caro, mas já esgotaram todos
O estatuto especial do Ferrari 812 Competizione e do 812 Competizione A não se explica apenas pelas alterações face ao 812 Superfast e ao 812 GTS, respetivamente, mas também pela produção restrita.
O 812 Competizione terá 999 unidades, com as primeiras entregas previstas para o primeiro trimestre de 2022. Para Itália, a marca anunciou um preço de 499 mil euros. Em Portugal, a estimativa aponta para 599 mil euros, cerca de 120 mil euros acima do 812 Superfast.
O 812 Competizione A será ainda mais raro: apenas 549 unidades, com entregas a arrancarem no último trimestre de 2022. Essa menor disponibilidade reflete-se igualmente no preço, superior ao do coupé, a começar nos 578 mil euros, o que deverá corresponder, de forma estimada, a 678 mil euros em Portugal.
Independentemente de haver interessados ou não, a verdade é que ambos os modelos já estão… esgotados.
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