BMW 128ti vs Hyundai i30N: comparativo em estrada

Contexto: porque é que quase ninguém vê um BMW 128ti?

Quantos BMW 128ti é que já apanhou na rua? Eu, sinceramente, não me lembro de ver um único fora do alcance de uma lente profissional - e é pena. O leasing de £350 por mês é muito apelativo, mas quase três quartos de quem procura um Série 1 rápido estica o orçamento para £400 e leva o M135i, mais potente, com tração integral e - talvez decisivo - com o emblema M: o “One” mais quente em termos objetivos.

Só que não é, necessariamente, o mais divertido.

Foi aí que entrou o 128ti. Enquanto o resto da gente tomava café, os engenheiros mais meticulosos (e menos sociáveis) da BMW fizeram um trabalho quase clandestino: tiraram peso onde podiam, limaram as partes mais “moles” e deram origem ao primeiro automóvel de performance com tração dianteira da história da marca, num 128ti mais leve e mais depurado. O que quer que as letras do emblema queiram dizer hoje em dia é quase irrelevante - o que interessava era a mensagem: isto contrariava muito do discurso de marketing do M135i, e ainda por cima com grafismos vermelhos berrantes para garantir que ninguém passava ao lado.

• Fotografia: Steve Hall

O regresso do rival: Hyundai i30N atualizado e um atraso pelo caminho

Quando pusemos o 128ti frente a frente com o VW Golf GTI mais recente, o BMW foi suficiente para “endireitar” o GTI - com o Ford Focus ST a parecer um espectador azarado no meio da pancadaria. Nesse dia, porém, faltou uma peça importante: o Hyundai i30N, preso num problema de abastecimento enquanto os modelos com facelift iam sendo empurrados para mais tarde. E como o i30N se tornou, nos últimos anos, o herói quotidiano dos hot hatchbacks, os usados continuam a pedir preço de novo mesmo com três ou quatro anos em cima.

Agora, a versão atualizada já cá está - e passa a ser um obstáculo bem mais difícil para o 128ti.

À primeira vista, a Hyundai limitou-se a “modernizar” a imagem: iluminação toda em LED, ponteiras de escape com diâmetro maior e novas jantes forjadas na lista de opcionais. São melhorias estéticas bem conseguidas. Mas, por baixo, houve trabalho a sério: várias alterações mecânicas e, sobretudo, a possibilidade de escolher uma nova caixa automática de dupla embraiagem com oito velocidades.

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Uma história curiosa entre Munique e a divisão N

Há aqui uma narrativa engraçada. Este Hyundai é tão bom, em parte, porque a divisão N “pescou” metade do pessoal à divisão M. Na prática, foi o hot hatch de tração dianteira que a BMW nunca se atreveu a fabricar - e, precisamente quando chega a atualização de meio de vida do i30N, aparece de Munique um rival com números em ficha técnica quase iguais. Será que a existência do i30N ajudou a empurrar o 128ti para o mundo? Já aconteceram coisas mais estranhas.

Caixa DCT do i30N: rápida, esperta… e com patilhas fracas

Começo por isto: a nova caixa DCT do i30N é boa. Em modo condução normal (em “D”), é tão esperta e tão intuitiva que parece antecipar o momento exato em que os meus dedos começam a formigar, prontos para puxar pelas patilhas. Em Manual, as passagens entram instantâneas, com um estalo seco à la PDK da Porsche, e com um “berro” malandro de rotações nas reduções.

O problema? Umas patilhas de plástico bastante fraquinhas, com um tato amortecido e pouco satisfatório.

Tal como no BMW, as patilhas parecem quase um acessório tardio - ou então foram feitas “à medida” do orçamento de um hatch de £35k, depois de carros como Alfa Romeo e McLaren terem elevado os meus padrões de forma injusta. Ainda assim, quando durante anos se investiu tanto em tornar as manetes manuais um elemento de design (pense-se nas bolas de golfe do GTI ou nos seletrores M iluminados), custa não concluir que muita gente puxa uma vez pelas patilhas ao sair do stand… e nunca mais. Ou que, simplesmente, as patilhas agradam a um público que vem de volantes de simulação na PlayStation, e por isso materiais com toque de “acessório gaming” não chocam.

Isto, no entanto, é picuinhice: o Hyundai continua a ser uma referência absoluta em diversão.

Estrada e comportamento: o i30N é mais traquinas, o 128ti mais polido

O i30N é mais bruto nas arestas, mais gutural e mais atrevido do que o BMW - ainda de fato vestido, mas a contar piadas mais ordinárias. A frente do Hyundai sente-se como o seu ponto de rotação: entra com precisão, morde a curva e, se o condutor quiser, a traseira acompanha a rodar de forma viva. Gosta de travar fundo para dentro da curva - não há sobreviragem “louca” em piso seco, mas há uma leveza deliciosa no eixo traseiro que ajuda a virar.

"O N continua Bastante Rijo nos três acertos de suspensão, o que dá razão ao ti por ter apenas um… que também é Bastante Rijo"

Manter as mãos no volante o tempo todo com a DCT tem o seu encanto, mas este é daqueles carros em que a caixa manual combina melhor com o conjunto. Quando era novo não era um míssil, e quatro anos depois também não é - mesmo com uma pequena vantagem de potência sobre o 128ti. No i30N, a regra sempre foi “diversão acima da velocidade”, e ficar com o manual também dá ao Hyundai uma vantagem de £140 face ao BMW. Se escolher a DCT, passa a custar quase mais dois mil do que o ti, que é automático de série.

O teste na estrada… e uma dúzia de voltas em Shenington

Este texto é essencialmente um ensaio em estrada, mas, como as fotos denunciam, também fiz uma dúzia de voltas ao Shenington Kart Circuit. Sabe como é: investigação.

De volta à estrada pública, o N mantém-se Bastante Rijo em qualquer uma das três afinações da suspensão - e isso dá força à ideia de o ti ter só um modo, que também é Bastante Rijo. A afinação única do BMW aproxima-se do Normal do N; já o Sport e o Sport+ do Hyundai endurecem a coisa para um nível que, na estrada, não é propriamente necessário (nem, provavelmente, desejável).

Assim, o BMW surge como um cliente mais fresco e mais calmo. Em contrapartida, traz uma caixa automática convencional que, às vezes, é tão difícil de “acordar” como um adolescente de ressaca. Se uma estrada moderadamente interessante se transformar de repente numa estrada mesmo interessante, pode dar cinco puxões aflitos na patilha esquerda no tempo que o modo “D” demora a fazer kickdown para segunda ou terceira, quando é isso que apetece. Aqui não existe a intuição quase sobrenatural da caixa do i30N, nem a rapidez típica das duas embraiagens do coreano.

Modos de condução, diferencial e pista: filosofias diferentes

Enquanto o i30N oferece centenas de combinações possíveis nos modos de condução e permite gravá-las num botão Personalizado, o Série 1 opta por uma abordagem mais simples. Motor, transmissão e direção têm dois níveis cada, e suspeito que a maior parte do tempo vai deixar tudo em Conforto, que é o padrão ao arrancar.

Seja qual for a escolha, no kartódromo o 128ti parece um pouco desajeitado: o seu diferencial autoblocante demora uma fração de segundo a perceber o que tem a fazer, e isso faz com que, à saída das curvas, primeiro haja uma luta com patinagem… e só depois “agarre” e dispare.

No i30N, o LSD é uma peça evidente e central na experiência; no BMW, está mais discretamente incorporado - como se lubrificasse as engrenagens em vez de ser uma delas. O 128ti também não solta a traseira com a mesma facilidade à travagem que o Hyundai. A condução é menos “pastelão” e recompensa mais gestos suaves e pensados do que malandrice bruta. Quando se aprende o seu ritmo, há prazer, sim - mas a pista não é o habitat natural deste carro. É um utilitário para todos os dias, descontraído, com um sentido de humor elegante quando provocado.

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Interior e tecnologia: vantagem clara para o Série 1

A separação de classes entre BMW e Hyundai torna-se ainda mais óbvia por dentro. O Série 1 parece mais tecnológico, mais recente e, no geral, mais sofisticado. Isso é verdade… desde que não esteja a apoiar o cotovelo no vistoso emblema ti com pespontos vermelhos, que soa a um remendo de marketing do tipo “ai credo, e se se esquecem do carro que compraram?” numa cabine que, de resto, é bem desenhada. E choca um pouco com a simplicidade depurada que os engenheiros aplicaram em tudo o que nós não vemos.

O Hyundai, ainda assim, não é um sítio desagradável para se estar. Pelo contrário, sobretudo se tiver encomendado os excelentes novos bancos tipo bacquet leves, como os desta unidade. O tablier é um exemplo de sensatez, com filas de botões onde faz sentido que estejam. E, por cima, há um ecrã super largo, quase como um OVNI pousado no topo do painel, a mostrar ao resto da botoneira um vislumbre de um planeta mais futurista.

Os mostradores continuam analógicos e ainda bem - mas como os N mais recentes já passaram para digital, isto não parece tanto teimosia romântica dos engenheiros com a tradição. Já o travão de mão manual parece, e muda logo o ambiente: ao lado do ti, o i30N fica imediatamente mais traquinas.

Consumos: o calcanhar de Aquiles do Hyundai

O que custa mais a engolir é a atitude velha guarda do Hyundai em relação à sede. A marca fala em consumos (mpg) nos baixos 30, mas, com um pouco de travessura - mesmo que apenas ocasional -, vai estar mais nos 20 e poucos. Tive um i30N durante quase um ano e, por vezes, cheguei a suspeitar de uma pequena fuga de combustível. Já do 128ti é razoável esperar que iguale com frequência - e talvez até supere - os 40mpg anunciados pela BMW.

Sim, são carros de performance, mas é justo dizer que isto me pesa mais hoje em dia, quando o mundo está - de forma bastante clara - a arder. É fácil apontar o dedo aos super SUV, mas talvez um hatchback que bebe combustível com esta despreocupação também mereça, no mínimo, uma palmada na mão. Sobretudo quando a BMW mostra que eficiência e desempenho conseguem conviver bem, até em desportivos de 6 cilindros.

Veredicto dividido: senso comum contra a vontade de brincar

Tudo isto nos leva a um veredicto repartido. Para dois carros com especificações dolorosamente próximas em papel - e com prestações mensais de leasing praticamente iguais -, o comportamento no mundo real diverge bastante.

O BMW é o campeão da sensatez: pega no testemunho do Golf GTI (que andava a tropeçar) e corre com ele. Se quer um carro diário sem dramas, a suspensão um bocadinho aos solavancos e os grafismos espalhafatosos podem ser pontos negativos. Eu, porém, gosto de como ambos servem para sinalizar que isto não é “só mais um Diesel”.

O Hyundai traz uma garantia enorme, equipamento até dizer chega e um nível de personalização que, com a programação certa do botão de modos, permite ter três carros num. Em troca, aceita-se o pacote completo de desvantagens de um verdadeiro carro de performance - com destaque para a sede insaciável.

Senso versus um toque de estupidez saudável, portanto. Por agora, continuo a preferir a segunda opção. O N, mais solto de anca, leva a melhor.

Hyundai i30N – 8/10
£33,745 (£35,695 DCT), c£360 por mês
2.0T 4cyl turbo, 276bhp, 289lb ft
0-62mph em 5.9secs (5.4secs DCT), 155mph
35.3mpg, 182g/km (33.6mpg, 191g/km DCT)
1455kg
FWD, manual 6spd ou DCT 8spd

BMW 128ti – 8/10
£33,885, c£350 por mês
2.0T 4cyl turbo, 261bhp, 295lb ft
0-62mph em 6.1secs, 155mph
40.9mpg, 158g/km
1445kg
FWD, auto 8spd