Franz Carl Müller-Lyer não desenhou nenhum Hyundai. Era psicólogo e morreu em 1916. O que interessa aqui é a ilusão óptica que descreveu: uma linha recta com setas viradas para fora nas extremidades parece mais curta do que outra, com o mesmo comprimento, mas com setas viradas para dentro. O Ioniq 5 é uma espécie de ilusão óptica sobre rodas.
Apesar disso, na realidade tem praticamente o mesmo porte do Mach-E. Ainda assim, há qualquer coisa que o faz parecer do tamanho de um hatchback. Serão as linhas muito direitas e as “pontas de seta”? Ou serão as proporções, muito próximas das do Volkswagen ID.3? Visto isoladamente em fotografia, o VW e o Hyundai parecem da mesma escala. Estacionados lado a lado, o VW desaparece dentro do contorno do Hyundai.
Há também um lado de ilusão cognitiva. A Hyundai diz que foi buscar inspiração ao primeiro carro da marca, o Pony desenhado por Giugiaro em 1975. E nós partimos do princípio de que o Ioniq 5 seria pequeno, como ele. O Pony, por seu lado, assentava mecanicamente no Morris Marina, um caixote terrível baseado no Morris Minor. Felizmente, fora do nosso pequeno círculo de obsessivos, quase ninguém sabe ou quer saber do Pony. Toda a gente vai olhar para o Ioniq 5 tal como ele é.
Fotografia: Mark Riccioni
Hyundai Ioniq 5: estilo, presença e a tal “ilusão óptica”
O que ele é, à primeira vista, é grande. E sobretudo largo, de um modo que assusta um bocado (o condutor e os restantes) quando se anda em ruas urbanas apertadas.
As cabeças a rodar quando ele passa confirmam que tem mesmo um visual diferente do habitual, com uma disciplina de superfícies vincada que remete para a fase setentista do “papel dobrado” de Giugiaro, tão influente. Só que, nessa altura, não existiam LEDs brilhantes nem jantes intrincadas tipo “bombom”, que até podiam ter saído de uma impressora 3D. Algumas peças exteriores em plástico com textura “metalizada” e nervuras estão, francamente, exageradas e acabam por baratear o efeito.
Habitáculo e ergonomia: qualidade, espaço e detalhes que irritam
Mesmo assim, pouca coisa consegue tirar brilho ao interior do Ioniq 5. O ambiente é verdadeiramente premium. Os materiais não são escolhas óbvias e, ao mesmo tempo, estão bem aplicados. O tablier e os painéis das portas com iluminação ambiente podiam ter sido arrancados de um bar de cocktails. A consola deslizante entre os bancos oferece uma quantidade épica de arrumação. Já o piso plano entre os bancos dianteiros é uma vantagem com asterisco: basta lá pousar algo e fica-se com receio de que, no vértice de uma curva à esquerda, aquilo deslize para a zona dos pedais.
O problema é que eu não me consigo sentar bem. Estes bancos, mais planos e com ar de sofá, são opcionais. Eu dispensava. Foram pensados para reclinar e dormir; para isso eu uso uma cama. A conduzir, dão-me dores nas costas. O volante fica demasiado longe e tenho de o levantar demais para conseguir ver o painel de instrumentos. E o ecrã central obriga a esticar o braço - sobretudo para o botão inicial, que está no canto superior esquerdo. Para combinar com os estofos, os dois ecrãs vêm por defeito em cinzento-claro; isso encandeia. Vai rapidamente mudar para texto branco em fundo preto.
A distância entre eixos, uns bons 3 m, traduz-se em espaço generoso para as pernas atrás; ainda assim, com estas cadeiras dianteiras volumosas, não supera o Mustang. A bagageira é inesperadamente pouco funda, e a bagageira dianteira dá para pouco mais do que guardar o cabo de carregamento.
Ford Mustang Mach-E e Volkswagen ID.3 por dentro e por fora
Tal como o desenho do Ioniq aponta para um Hyundai antigo, o Ford evoca um Ford de outro tipo: um Mustang. Daí o capô comprido, a linha de vidros a afunilar e o tratamento dos “quadris”. A assinatura luminosa também ajuda. Só que isto é um crossover de cinco portas, não um coupé. E, tal como acontece com o Ioniq, se imitasse melhor a referência visual, seria um carro eléctrico familiar muito pior.
"Ao conduzir o Hyundai, não me sai uma palavra da cabeça. Essa palavra é Audi"
Sendo um Ford e sendo americano, as expectativas sobre a qualidade percebida do interior não eram famosas. Mas, na prática, tirando as manetes de Fiesta (que, mesmo assim, funcionam bem), não há grande coisa a apontar. O desenho é apelativo e limpo, e os materiais fazem sentido. Uma faixa têxtil atravessa o tablier como se fosse uma barra de som, e o resto encaixa com simplicidade à volta disso. O ecrã grande faz lembrar o de um Tesla, só que é mais fácil de operar. Bancos e posição de condução estão no ponto. Atrás, o espaço é bom, e a bagageira é a melhor do teste. A frunk é um compartimento generoso, com um ralo no fundo.
O ID.3, por sua vez, desilude de forma estranha. Basta olhar para o desenho: as laterais são planas demais e o carro chega a parecer oco e frágil. Por dentro, demasiado plástico duro junta-se a uma série de infelicidades absurdas nos comandos tácteis. Já falámos vezes suficientes daqueles cursores e botões capacitivos quando o assunto é o Golf. Mas o ID.3 acrescenta idiotice ao usar um ecrã minúsculo para o condutor que nem sequer mostra a informação de eficiência energética - crucial num eléctrico. Isso fica enterrado no ecrã central. E, se estiver a usar espelhamento do telemóvel para navegação ou música, tem de andar sempre a tocar no ecrã para alternar.
Ainda assim, escolhendo bem as cores, o ID.3 oferece um interior simples e interessante do ponto de vista “arquitectónico”, embora feito com materiais a que faltou carinho. Os bancos e a posição de condução são bons e, como se está sentado mais baixo, o carro parece ágil. O banco traseiro e a bagageira são menores do que nos crossovers maiores aqui presentes, mas a diferença não é de outro mundo. Curiosamente, não tem frunk.
Baterias, potências e autonomia (WLTP e em uso real)
Tal como estão configurados aqui, os três têm motor traseiro apenas, embora possam ganhar potência com um motor adicional à frente. O Hyundai ensaiado traz a bateria maior, de 73 kWh, com 217 bhp. O Mustang usa a bateria mais pequena, mas ainda assim útil, de 68 kWh, e debita 269 bhp. Já este ID.3 fica com a bateria intermédia das três disponíveis, 58 kWh, e um motor de 145 bhp.
As autonomias WLTP anunciadas são 264 milhas (VW), 273 (Ford) e 298 (Hyundai) - cerca de 425 km, 439 km e 480 km. Na nossa condução de Verão, o mundo real apontou para 230, 240 e 250 milhas, respectivamente - aproximadamente 370 km, 386 km e 402 km.
Em estrada: conforto, direcção e carácter
Ao volante do Hyundai, não consigo afastar uma palavra da cabeça: Audi. O interior tem o mesmo toque macio, a mesma solidez e um desenho de alta resolução. E a forma como avança pela estrada é igualmente “Audi”: uma sensação robusta, assente, quase quadrada sobre o asfalto, com movimentos deliberados. É reconfortante e refinado, sim. Entusiasmante, nem por isso.
O velocímetro sobe de forma agradável, mas o carro nunca dá aquele estalo de arrancada. É um automóvel pesado a ganhar embalo, e perde fôlego a velocidades de via rápida. Há várias intensidades de regeneração, e a transição entre regeneração e travão por fricção está bem afinada. Assim, acelerar e abrandar acaba por ser simples de dosear.
"O Ford parece tão Mustang quanto um crossover eléctrico consegue"
Para fazer o Ioniq contornar uma curva é preciso um pouco mais de delicadeza, apesar de a direcção estar bem calibrada. Se virar de repente, aparece subviragem, e também um certo balanço diagonal. O peso está sempre presente: não só a mudar de direcção, mas também em pisos ondulados, onde os amortecedores parecem perder o interesse. Se, em vez disso, for suave, ele sai bem disparado de uma curva ou de uma rotunda. Em baixa velocidade, o conforto é um pouco seco, mas os pneus são silenciosos e, no conjunto, é uma forma deliciosamente pacífica de andar.
O Ford é, tanto quanto possível, um Mustang em formato crossover eléctrico. A acelerar, é claramente mais rápido do que o Ioniq. Pena os travões: antes eram indecisos, agora já nem parecem muito certos do que devem fazer. A Ford europeia sabe fazer direcção; a americana, nem por isso. O resultado é um peso “pegajoso” e um auto-centramento exagerado e pouco útil. Mesmo assim, o Mach-E sente-se mais leve do que o Hyundai.
Se procura um carro assumidamente de tracção traseira, é este. Meta-o no modo chamado “Untamed” (para nós, modo desportivo), que relaxa o controlo de tracção, e vá à procura do que, quando havia mudanças, seria uma curva de segunda. Com um toque do pé direito, a traseira sai - como, bem, um Mustang.
É divertido, mesmo que haja alguma imprecisão elástica nas reacções, talvez por culpa do perfil alto dos pneus de 18 polegadas. O conforto não difere muito do Hyundai, excepto por uma tendência para “saltar” em estradas secundárias, em vez de se enrolar. É o mais ruidoso entre três carros globalmente silenciosos, e não apenas por causa do som sintetizado de motor (desligável). Os pneus também contribuem, e em auto-estrada os espelhos assobiam como se a chaleira estivesse a ferver.
No ID.3, é como se os ouvidos destapassem. Tudo fica amortecido: grupo motopropulsor, pneus, vento. Este motor não entrega grande aceleração absoluta, mas responde depressa e, para sair de entroncamentos ou contornar obstáculos suburbanos, tem a vivacidade necessária. Só quando se vai para estradas rurais é que se começa a desejar a opção de 204 bhp.
O facto de ser mais pequeno e leve joga a seu favor em estradas sinuosas: tem amortecimento competente e uma direcção precisa. Mas, no fundo, é mesmo um electrodoméstico. Os comandos e as reacções são correctos, porém anestesiados. A sua melhor qualidade é um conforto de rolamento excelente.
Carregamento, V2L e a importância do preço
Se gosta de “bingo” de palavras-chave dos eléctricos, o Ioniq é o seu carro. A plataforma nova permite carregamento até 350 kW. Também faz descarga veículo-para-carga (V2L). Na prática, neste momento, os benefícios são limitados: num carregador Ionity só conseguimos 130 kW de potência de carga. Por isso, mais vale pagar menos por kWh e usar carregadores de 150 kW, somando cerca de 80 milhas (aprox. 129 km) em 10 minutos.
O Mustang aceita carregamento até um pico de 115 kW, e o VW até 100 kW. Se usasse o sistema V2L do Hyundai para carregar qualquer um dos outros dois, acrescentaria cerca de 10 milhas por hora (aprox. 16 km/h). Não é um grande caso de uso. Ainda assim, há situações em que poder fornecer energia para o exterior dá jeito - por exemplo, num acampamento.
No veredicto, é impossível ignorar o preço. O Hyundai custa £45k na versão Ultimate, que inclui um HUD muito sofisticado e sistema de som Bose. Mas um pack de eficiência (bomba de calor e aquecedor de bateria, ambos a ajudar no Inverno) é extra. Tal como o Ford, tem um arsenal de assistências ao condutor que funcionam bem.
No outro extremo, o VW traz ajuste manual dos bancos, não tem câmara de marcha-atrás e oferece menos assistência à condução. É também mais pequeno. É claro que um ID.4 - ou até um Audi Q4 -, na mesma plataforma, seria um rival mais directo para o Mustang e para o Ioniq, mas quisemos dar contexto ao facto de o Ioniq parecer um hatchback.
O ID.3 tem um bom aproveitamento de espaço e, quando se conduz, a ausência de massa é uma vantagem. É barato o suficiente para beneficiar do incentivo à compra e acaba por ficar pouco acima de £28k. Sim, é lento, mas dá para resolver isso com a versão de 204 bhp por mais £1,320 - dinheiro maravilhosamente bem gasto.
O Ford custa £42k, mas perde alguns mimos que existem no topo de gama do Hyundai. Ainda assim, é o mais rápido, o mais envolvente e o mais útil. Não é tão intrigante nem chama tanta atenção como o Ioniq. Mas é o que nós escolheríamos.
Ford Mustang Mach-E – 8/10
£41,330 na estrada/£41,330 como testado
motor eléctrico, tracção traseira, 269 bhp, 317 lb ft (aprox. 430 Nm)
0-62 mph (0-100 km/h) em 6.9 s, 111 mph (aprox. 179 km/h)
273 milhas de autonomia anunciada/240 milhas como testado (aprox. 439 km/386 km)
1993 kg
Hyundai Ioniq 5 – 8/10
£44,945 na estrada/£48,320 como testado
motor eléctrico, tracção traseira, 217 bhp, 258 lb ft (aprox. 350 Nm)
0-62 mph (0-100 km/h) em 7.4 s, 115 mph (aprox. 185 km/h)
298 milhas de autonomia anunciada/250 milhas como testado (aprox. 480 km/402 km)
1990 kg
Volkswagen ID.3 – 8/10
£28,435 na estrada/£31,020 como testado
motor eléctrico, tracção traseira, 145 bhp, 229 lb ft (aprox. 310 Nm)
0-62 mph (0-100 km/h) em 9.6 s, 99 mph (aprox. 159 km/h)
264 milhas de autonomia anunciada/230 milhas como testado (aprox. 425 km/370 km)
1812 kg
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário