McLaren 750S: a despedida do V8 a combustão em grande estilo

O adeus ao V8 exclusivamente a combustão da McLaren aproxima-se e dificilmente haveria palco mais adequado do que o 750S.

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É cada vez mais comum ver construtores a apresentarem como «novo» um automóvel que, apesar de evoluir bastante, não nasce realmente do zero. A própria McLaren ajuda a pôr as coisas em perspetiva ao admitir que o 750S traz apenas 30% de componentes novos face ao 720S que vem substituir.

Dito de outra forma, este McLaren 750S funciona sobretudo como uma grande despedida do conceito: pega no que o 720S já fazia muito bem, afina-o e corrige, de forma visível, os pontos menos conseguidos.

Mais potente, mais leve e aerodinâmica revista

No centro de tudo continua o V8 biturbo de 4,0 l, agora com pressão de sobrealimentação reforçada e pistões forjados para baixar a inércia. O resultado é um salto de 720 cv para 750 cv e de 770 Nm para 800 Nm, mantendo-se as mesmas rotações (7500-5500 rpm, respetivamente).

Em estrada aberta, estas diferenças de potência e binário são difíceis de sentir de forma clara. Onde elas se denunciam é em circuito: 2,8s nos 0 aos 100 km/h (menos uma décima do que o 720S), 7,2s de 0 a 200 km/h (menos 0,6s) e 19,8s de 0 a 300 km/h (menos 1,6s).

Mesmo assim, para perceber o ganho com precisão é preciso cronómetro e retas generosas. Na reta da meta do Autódromo do Estoril vi 260 km/h antes de o instrutor me indicar que era hora de atacar os travões logo depois da marca dos 200 metros.

Curiosamente, a velocidade máxima baixa face ao 720S: de 341 km/h para 330 km/h. Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do 750S, justifica: “por um lado a asa traseira tem uma superfície 20% maior, mas, mais significativo, a caixa de sete velocidades tem uma relação final mais curta”. Ou seja, há uma afinação que favorece acelerações e recuperações - mesmo que isso custe alguns quilómetros por hora no topo.

Os ganhos de desempenho também assentam numa dieta bem trabalhada. Nas palavras de Holford, o 750S “tem menos 30 kg graças aos bancos em fibra de carbono mais leves (-17,5 kg), mas também devido às jantes forjadas (-13,8 kg), nova instrumentação (-1,8 kg) e para-brisas (-1,6 kg), e do novo conjunto de molas e amortecedores (-2 kg)”. Se a soma ultrapassa os 30 kg, é porque há peças aliviadas compensadas por outras que ficaram mais pesadas.

Com mais carga aerodinâmica - muito por culpa da asa traseira com mais 20% de área - foi necessário reequilibrar o pacote noutros pontos. O para-choques dianteiro passa a integrar um novo lábio inferior e, atrás, surge um novo para-choques pensado para baixar a pressão nas cavas das rodas e ajudar no arrefecimento. Há ainda saídas de refrigeração maiores para o motor.

Na travagem, o sistema com discos cerâmicos e um conceito de arrefecimento inspirado na F1 foi «emprestado» ao McLaren Senna, elevando a eficácia face ao 720S. “São quatro metros menos até à imobilização total a partir dos 200 km/h, mas desde os 100 km/h não há diferença”, sublinha o «pai» do 750S - ainda que destaque, sobretudo, a melhoria na resistência à fadiga.

Ligações ao solo apuradas

A McLaren mexeu também no chassis. A via dianteira cresce 6 mm, a direção torna-se mais direta e passa a existir uma nova bomba para a assistência hidráulica (a reduzida utilização de sistemas de assistência à condução pela marca ajudou a evitar a mudança para assistência elétrica). À frente, as molas ficam 3% mais suaves; atrás, 4% mais rígidas - combinação que contribui para reduzir a tendência de subviragem.

O sistema PCC (Proactive Chassis Control) evolui uma geração, mas mantém a lógica de base: recorre a molas helicoidais convencionais, amortecedores ativos programáveis e a um circuito interligado diagonalmente que dispensa barras estabilizadoras. Um dos trunfos desta arquitetura está na separação do controlo dos elementos de compressão e de extensão.

A famosa rigidez estrutural dos McLaren continua a nascer da monocoque em fibra de carbono - algo de que, segundo a marca, nenhum rival se pode gabar. Na prática, isso traduz-se num rolamento sempre muito íntegro, mesmo em pisos degradados ou em estradas de paralelos como algumas que surgiram neste percurso.

O mesmo raciocínio aplica-se ao descapotável (versão aranha), graças ao teto retrátil: a McLaren garante que abre ou fecha por completo em 11s (eu medi 15s…) e que o faz até 50 km/h. O mecanismo e a estrutura explicam o aumento de 49 kg no peso total desta variante.

Ambiente desportivo, mas mais funcional

A entrada no McLaren 750S continua descomplicada, graças às soleiras mais baixas e às portas que sobem, abrindo num ângulo de 80º. Instalado ao volante, nota-se espaço de sobra e, sobretudo, uma visibilidade para o exterior que continua a ser um verdadeiro ponto forte.

Apesar do ambiente claramente focado na condução, é inegável que muitos rivais do 750S apostam em interiores mais ornamentados - para melhor ou para pior, conforme o gosto. Ainda assim, a combinação de carbono e Alcantara mantém-se e resulta bem, tanto no aspeto como no toque.

A ergonomia foi revista: os controlos do motor e do comportamento dinâmico saem da consola central e passam para o topo da instrumentação. No espaço que fica, à esquerda do ecrã central, surgem três comandos novos.

O primeiro, de Aerodinâmica, permite ajustar a posição da asa traseira. O segundo, MCL, serve para ativar, de uma só vez, as definições preferidas de suspensão, caixa e motor - outra estreia no 750S. O terceiro é o comando de Controlo de Arranque, que liga o sistema de arranque otimizado sem perdas de tração.

Em pista ou no quotidiano

Logo nos primeiros quilómetros, percebe-se que o novo escape entrega as sonoridades mais graves prometidas pela McLaren, sobretudo nos modos Desporto e Pista.

Nessas configurações, os rateres do motor transformam-se numa autêntica descarga de adrenalina: ouvem-se com mais clareza nas reduções rápidas e suaves da caixa e aparecem mais vezes no modo Desporto, tal como Holford me explicou.

“No modo Sport temos um festim de emoções acústicas com os rateres, que são menos frequentes em Track porque precisamos de usar todas as gotas de gasolina para melhorar a performance… e como esses sons de explosão usam combustível que ficou por queimar, acabam por constituir um desperdício (…)”
Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S

Assim que carregamos no botão de arranque, o motor responde com um «estrondo» sinistro. Ainda assim, com o modo Conforto selecionado, o McLaren 750S revela um lado surpreendentemente civilizado, com a suspensão a mostrar uma capacidade muito razoável para filtrar asfaltos maltratados.

Entre a visibilidade, a facilidade de condução e o conforto do amortecimento, fica a sensação de que este superdesportivo pode, de facto, ser usado no dia a dia. Mas o modo como os transeuntes reagem à sua passagem também deixa claro que este carro está longe de ser discreto.

Com piso regular, o modo Desporto é uma escolha natural e ajuda a avivar os sentidos (pelo menos o tato e a audição). Já mudar para Pista é aceitar um nível de rigidez que traz algumas sacudidelas mais intensas.

McLaren 750S a fundo no Estoril

De volta ao circuito (trocando os Pirelli P Zero de estrada pelos Trofeo R de pista), comecei com voltas mais comedidas e fui subindo o ritmo à medida que ganhava confiança no carro e afinava referências na pista.

A direção hidráulica é difícil de bater - tão rápida quanto rigorosa - e o pequeno volante forrado a Alcantara contribui para uma pega impecável.

Ao longo de meia hora a exigir cada vez mais, os travões responderam sempre à altura e acusaram menos cansaço do que este condutor que, no final da terceira sessão, já mostrava sinais exteriores de fadiga.

A sucessão de acelerações e travagens deste nível exige habituação, mesmo com momentos mais lúdicos pelo meio. Um deles foi quando me deixaram explorar um pouco o sistema de variação da deriva traseira - aquele tipo de sensação, completamente enganadora, de que deixei passar ao lado uma (grande) carreira de piloto.

Tão marcante quanto a capacidade de acelerar é a força e a resistência da travagem, talvez a maior evolução na dinâmica do 750S face ao seu antecessor. A estabilidade, a potência inicial da mordida, a inexistência de sinais de fadiga no pedal esquerdo e a «indiferença» da carroçaria perante desacelerações brutais (sem o mais pequeno vestígio de afundamento ou instabilidade)…

Fica até difícil apontar o que impressiona mais - e o que transmite maior confiança a quem não está habituado a estas «andanças».

Ainda pode melhorar?

Fará falta um autoblocante eletrónico no eixo traseiro? Talvez, mas a verdade é que a eficácia do 750S parece tornar esse recurso dispensável, pelo menos em asfalto seco. Holford detalha a abordagem.

“O que existe é uma vetorização de binário simples por travagem da roda interior em curva, para ajudar a trazer o carro para dentro e a definir a trajetória, até porque a inclusão de um autoblocante iria estragar todo o trabalho efetuado na redução de peso e acabava por deixar o 750S mais lento e menos ágil”
Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S

Dizer que os ritmos possíveis chegam a ser alucinantes pode soar óbvio - mas é mesmo assim. A caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades recebeu um programa desenvolvido pela própria McLaren para trocar mais depressa e, ao mesmo tempo, não deixar o V8 perder rotações.

Por isso, não se sente hesitação na resposta, mesmo tendo em conta que o binário máximo só aparece relativamente tarde (às 5500 rpm), “porque não queremos induzir o condutor a passar de caixa antes de tempo e o binário que existe nos regimes iniciais é mais do que suficiente”, explicam os engenheiros da McLaren.

A partir daí e até ao limite de rotações, às 8100 rpm em primeira e segunda e nas 8200 rpm nas quatro relações seguintes, «o céu» é o limite.

McLaren 750S em Portugal

A apresentação dinâmica do McLaren 750S aconteceu em território nacional. Ainda assim, Portugal é um dos (poucos) mercados europeus onde a marca não tem representação oficial. Para comprar um McLaren, a opção mais próxima é Espanha, onde o modelo já pode ser encomendado.

Em matéria de preços, o McLaren 750S arranca nos 360 mil euros (estimados) para o coupé. Na versão aranha, o valor base fica já muito perto dos 400 mil euros. E, naturalmente, a partir daqui existe ainda uma lista (muito) extensa de opcionais para este modelo.