Um motor de combustão interna com quatro cilindros, 2,0 litros e turbocompressor parece, à primeira vista, uma escolha pouco provável para um automóvel elétrico. No entanto, foi exatamente com esse objetivo que este conjunto foi pensado.
Chama-se Horse D20 Methanol e trata-se de um extensor de autonomia desenvolvido pela Horse Powertrain - a empresa que reúne a Renault, a Geely e a petrolífera Aramco num único projeto. E há uma decisão central que não é inocente: o tipo de combustível.
Não recorre a gasolina nem a gasóleo, mas sim a metanol. E compreender a razão ajuda a perceber a lógica por trás de toda a solução.
Porque é que a Horse escolheu o metanol?
A Horse não quer “reinventar” o carro elétrico. O objetivo é atacar dois obstáculos antigos: a ansiedade de autonomia e o tempo necessário para carregar. Para isso, fazia falta um combustível líquido - algo simples de transportar, rápido de abastecer e que se encaixasse em infraestruturas já familiares. É aqui que o metanol ganha relevância.
O metanol é o álcool mais simples (CH₃OH) e traz uma vantagem imediata: mantém-se líquido à temperatura ambiente, o que facilita armazenamento e transporte, aproximando-se nesse aspeto da gasolina muito mais do que do hidrogénio. Ao contrário do hidrogénio, não obriga a depósitos complexos nem a pressões elevadas. Ao contrário das baterias, não exige horas para “recarregar”. E pode - pelo menos em teoria - ter uma origem mais sustentável.
Atualmente, a maior fatia do metanol continua a ser produzida a partir de gás natural ou carvão, mas também pode resultar de biomassa ou da combinação de hidrogénio verde com CO₂ capturado, o chamado e-metanol. É aqui que está o ponto-chave: pode servir como “transportador” de energia renovável em forma líquida.
Numa parceria que junta uma grande petrolífera como a Aramco e dois grupos automóveis, esta abordagem é coerente. Mantém-se a lógica do abastecimento rápido, com a possibilidade de baixar emissões - sempre dependente da origem do combustível.
Há ainda um aspeto determinante: este motor não transmite força às rodas. Por isso, trabalha quase sempre no regime ideal (o mais eficiente), o que abre espaço a combustíveis menos convencionais sem penalizar a experiência ao volante.
Do ponto de vista técnico, o metanol também tem pontos fortes. Tem um índice de octanas elevado, o que permite configurações de motor mais eficientes e uma combustão potencialmente mais limpa do que a dos combustíveis tradicionais.
No caso do D20 Methanol, a Horse indica uma eficiência de 47% na conversão de energia química em eletricidade - um número alto para um motor de combustão - e afirma que 19,6 litros de metanol bastam para gerar 40 kWh de eletricidade (produz 1 kWh de energia elétrica por cada 2,1 kWh de metanol queimado).
Ainda assim, não há milagres. O metanol tem menor densidade energética por litro do que a gasolina, o que implica depósitos maiores ou paragens mais frequentes para abastecer. Além disso, é tóxico (por inalação, ingestão e contacto com a pele), exige cuidados no manuseamento e pode ser corrosivo para alguns materiais, obrigando a soluções técnicas específicas.
A estes fatores soma-se um entrave muito concreto: a rede de abastecimento é praticamente inexistente. E há um ponto crítico que não pode ser contornado: se for produzido a partir de fontes fósseis, o benefício ambiental desaparece.
Um motor que não move o automóvel
O Horse D20 Methanol não está mecanicamente ligado às rodas: funciona como gerador, numa arquitetura pensada para um elétrico com extensor de autonomia (EREV). Ou seja, trata-se de um veículo em que as rodas são sempre movidas por motores elétricos, mas que recorre a um motor de combustão para carregar a bateria quando necessário.
No D20, o sistema combina o motor de quatro cilindros com um gerador elétrico montado na cambota. No total, o conjunto pesa 170 kg e entrega até 105 kW (143 cv).
Esse gerador elétrico recorre a uma arquitetura de fluxo axial, mais compacta e com maior densidade de potência. De acordo com a Horse, é 46% mais curto do que soluções convencionais (fluxo radial) e disponibiliza mais 63% de potência por volume, com uma eficiência elétrica de 96,4%. Na prática, isto significa menor ocupação de espaço e melhor densidade de potência.
Não é uma ideia nova, mas está a ser reinventada
O metanol já teve o seu período de destaque. Foi utilizado durante décadas no desporto automóvel e chegou mesmo a surgir em automóveis de estrada nos anos 80 e 90. Não vingou por motivos simples: falta de infraestrutura e pior eficiência energética quando comparado com a gasolina.
Agora, a Horse propõe uma via diferente. Em vez de usar o metanol para mover diretamente o automóvel, utiliza-o para produzir eletricidade, num sistema que pode funcionar continuamente no ponto de maior eficiência.
Para já, não é conhecido o destino comercial deste motor a metanol. A Horse não confirmou se chegará ao mercado, nem em que prazo. Ainda assim, a intenção é evidente: preservar a condução elétrica, reduzir a dependência de tomadas elétricas e apostar num combustível líquido que pode - potencialmente - ser mais sustentável.
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