Fui à procura de um Yaris Cross com outras vestes e descobri no Lexus LBX um concentrado de Lexus, até no preço

Fui à procura de um Yaris Cross com outras vestes e descobri no LBX um concentrado de Lexus, até no preço.

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Passei dois dias fora do comum em Valência, Espanha, durante a apresentação internacional dinâmica do novo Lexus LBX.

Para começar, apesar de estarmos em dezembro, o mercúrio chegou aos 28 ºC. Depois, percebi rapidamente que todas as ideias feitas que trazia sobre o LBX não batiam certo: isto é bastante mais do que um Yaris Cross (com o qual partilha plataforma e mecânica) com um fato diferente.

A verdade é que eu já devia contar com isso. A Lexus não iria pôr em causa a sua reputação, mesmo quando falamos do modelo mais pequeno de sempre e, também, do mais “acessível” da marca (sendo que acessível é sempre relativo). Além do mais, o LBX foi pensado com o público europeu em mente.

Não me vou alongar em grandes descrições do exterior e do interior do LBX. Já o tínhamos feito na apresentação estática do modelo, na qual o Miguel Dias explica tudo «tintim por tintim». Veja ou reveja:

Muitas modificações, para melhor

Dava vontade de passar já para a condução, mas antes disso é importante sublinhar algumas das alterações que os engenheiros da Lexus introduziram na plataforma GA-B - a mesma do Yaris Cross - e que acabam por influenciar bastante a avaliação dinâmica e, no geral, a perceção do LBX.

Começo pelos reforços estruturais. Aqui, a nota mais relevante vai para a nova travessa que liga a base dos pilares A e que oferece à direção um ponto de fixação mais rígido.

As vias foram também alargadas em alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX superam várias propostas do segmento acima - e as jantes são generosas: 18″ (com exceção da versão de entrada, que usa 17″).

A posição de condução não foi esquecida: no LBX sentamo-nos mais baixo do que no Yaris Cross, e a atenção ao detalhe vê-se em pormenores como a mudança de posição do manípulo da transmissão.

Apesar de a postura ao volante ser boa, a visibilidade para trás não é exemplar, por culpa do óculo traseiro reduzido e de um pilar C muito largo.

Expectativas superadas

Como é que estas mexidas se sentem na estrada? Bastam poucos metros ao volante do LBX para perceber que o efeito é claramente positivo.

O Lexus LBX destaca-se pela sensação de robustez do conjunto e por um nível de requinte superior, conseguindo ainda ser, ao mesmo tempo, mais estável e mais ágil do que o seu «primo» da Toyota. Em certos momentos, chega mesmo a dar a ideia de estarmos num automóvel de um segmento acima.

A direção merece referência: inspira muita confiança. A Lexus evitou a tentação de a tornar demasiado leve - algo que acontece em muitos modelos - e isso ajuda na perceção de precisão e de solidez.

Ainda assim, foi em autoestrada que o LBX mais me surpreendeu, um tipo de utilização em que os modelos mais pequenos raramente brilham. É neste cenário que melhor “finge” ser maior do que realmente é.

Mostrou uma estabilidade direcional muito competente - e a generosa largura de vias certamente contribui - e o refinamento a bordo é elevado. Registam-se apenas algumas perturbações aerodinâmicas na zona dos retrovisores exteriores, mas o para-brisas acústico (disponível nos níveis de equipamento mais completos) tem um impacto evidente.

Mesmo com um amortecimento mais virado para o lado firme - o que se reflete em maior precisão e em movimentos de carroçaria bem controlados -, o conforto do LBX não fica comprometido, apesar de usar um simples eixo de torção atrás. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do habitáculo ainda bastante «fresco», algo que também diz muito dos bancos (confortáveis e com bom apoio) deste SUV.

Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes

O SUV mais pequeno da Lexus é convincente em condução e, para isso, conta com uma única motorização híbrida (não híbrida de ligar à tomada) que se revela uma boa companheira. A base é conhecida do Yaris Cross - um motor a gasolina de três cilindros, 1,5 l, de aspiração natural, combinado com um motor elétrico -, mas aqui a potência sobe para 136 cv (100 kW) em vez de 116 cv.

Para lá do aumento de potência, há ainda uma novidade nesta cadeia cinemática: a bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel, com apenas 1 kWh, que além de mais leve e compacta, promete maior rapidez nos ciclos de carga e descarga.

O desempenho é competente (9,2s dos 0 aos 100 km/h) sem deslumbrar, mas há dois pontos a apontar a este conjunto.

O primeiro, previsivelmente, é a e-CVT (transmissão de variação contínua). Está cada vez mais bem afinada - numa condução calma quase passa despercebida -, mas quando pedimos mais ao LBX, “atira” as rotações do três cilindros para cima e mantém-nas elevadas, o que leva ao segundo reparo.

Ou seja, o ruído quando o motor “visita” esses regimes mais altos, que acaba por “entrar” no habitáculo. A sonoridade não é desagradável por si, mas tendo em conta o quão silencioso o LBX é na maioria das situações, o contraste torna-se evidente.

Poupado, como seria de esperar

Se a e-CVT continua longe de ser a minha transmissão preferida - mesmo com a unidade que conduzi a incluir patilhas atrás do volante e um modo “S” que permite simular uma caixa de seis relações -, os factos são o que são: é uma solução muito eficaz para baixar consumos.

Ainda que estes primeiros contactos nem sempre sejam totalmente representativos - seja pelo estilo de condução, seja pela duração do ensaio -, fiz menos de 5,5 l/100 km. Isto num trajeto muito variado, da cidade à autoestrada, incluindo estradas de montanha. Houve colegas que conseguiram mesmo menos de cinco litros, em linha com os 4,8 l/100 km oficiais.

Pode ser de gama alta, mas não deixa de ser caro

O Lexus LBX já pode ser encomendado, mas as primeiras entregas só acontecem em março de 2024 - a versão base chega mais tarde, em junho. Os preços começam nos 34 950 euros.

O que estes valores mostram é que a nova porta de entrada na Lexus está longe de ser propriamente acessível. Ainda por cima, já existem concorrentes acabados de lançar, incluindo opções 100% elétricas, que por montantes semelhantes acabam por oferecer mais.

O exemplo mais claro é o Volvo EX30. Tal como o LBX, o EX30 marca a primeira entrada da Volvo neste segmento, mas fá-lo com uma proposta totalmente elétrica. Os preços começam perto dos 38 mil euros, oferecendo o dobro da potência (272 cv) e um desempenho muito superior.

É difícil ao LBX bater esse tipo de argumentos, embora tenha outros trunfos: um interior de grande qualidade (montagem e materiais), uma bagageira mais generosa (402 l) e o facto de ser um híbrido que não obriga a perder tempo em carregamentos - abastecer continua a ser sempre mais rápido.

A Lexus antecipa que o LBX acrescente 25 mil unidades por ano aos seus números na Europa, o que poderá dar um impulso relevante às vendas em 2024. Em Portugal, as encomendas abriram em novembro e a marca já contabiliza mais de 50 reservas.

Veredito