Teste ao Volkswagen Passat CC

Apresentação no aeroporto de Munique

A Volkswagen decidiu apresentar o VW Passat CC ao mundo no aeroporto de Munique. Com toda a ousadia, montou um edifício de receção provisório no átrio do terminal - à vista parecia uma construção escandalosamente luxuosa, mas, no fundo, não passava de algo temporário.

Até as casas de banho denunciavam o truque: as paredes de papel vinham impressas para imitarem azulejo, as divisórias de placa dura estavam pintadas para parecerem carvalho branqueado e o chão de aglomerado fingia ser parquet. A analogia era perfeita, porque mesmo ali à porta havia uma fila de Passat, cada um “mascarado” para lembrar um Mercedes CLS.

Então, terá a VW feito apenas uma cópia descarada e superficial do CLS? É assim que muita gente vai reagir. Ainda assim, não é difícil perceber o porquê. O Volkswagen Passat é uma berlina competente, mas aborrecida - tal como o Classe E. A transformação da Mercedes no CLS atirou um punhado de “pó de fada” de montra para a gama, e a metamorfose do Passat em CC tem tudo para resultar do mesmo modo.

Missão do Volkswagen Passat CC: quatro portas, outra atitude

O objetivo do CC é exatamente o mesmo do CLS. Nenhum deles vem substituir um modelo existente. O que fazem é oferecer uma alternativa mais insinuante a quem precisa de quatro portas e quatro lugares, mas não quer o perfil conservador de uma berlina.

Ainda assim, não consigo evitar a ideia de que a VW podia ter desenhado um Passat CC com esse apelo sem ficar tão exposta à acusação de parecer - sobretudo visto de trás em três quartos - um Mercedes com jantes VW. Enfim: pelo menos o Passat CC escapa ao aspeto de “traseira derretida” do CLS no extremo final, e, para mim, acaba por ser o carro mais bonito.

Talvez seja mesmo o quatro-portas mais elegante disponível para quem não suporta largar as garras da indústria alemã e experimentar um Alfa 159.

Carroçaria e interior: mais do que “um Passat com vestido novo”

O essencial é que o CC não se limita a parecer um Passat. É mais comprido, mais baixo e mais largo e, de forma surpreendente, tem superfícies com um toque mais curvo. Não é uma peça orgânica da gama: foi pensado bem depois de estarem fechados o Passat berlina e a carrinha, o que provavelmente explica essa linguagem de superfícies - os designers da VW estavam a entrar na sua fase mais “emocional”.

Na verdade, no início nem sequer era suposto chamar-se Passat. Depois ponderaram o nome Passat Coupé, mas os concessionários americanos opuseram-se: "Isso não é nenhum coupé, meu senhor - tem portas a mais." Assim, ficou CC, que significa "coupé de conforto" e não, como em muitos outros fabricantes, a abreviatura de "coupé-cabrio".

Portanto, não: antes que pergunte, o tejadilho não se dobra para dentro da bagageira. Para ser justo, o porta-voz da VW teve pelo menos a delicadeza de ficar com ar envergonhado perante a confusão que isto provavelmente vai criar.

Lá dentro, tem praticamente o tablier de um Passat, apenas com um ecrã de entretenimento/climatização ligeiramente mais sofisticado - algo que, muito provavelmente, acabará por chegar ao modelo normal quando vier o facelift. E, claro, no CC não há tanto espaço. Ao volante, isso traduz-se sobretudo numa sensação um pouco mais apertada, causada pela proximidade do topo dos pilares do para-brisas; em certos cruzamentos, também pode cortar um pouco a visibilidade.

Atrás, existem apenas dois lugares, mais centrados porque o carro tem uma forma tipo pirâmide; se tentassem ir três pessoas, as duas de fora acabariam por bater com a cabeça nas laterais. Os bancos que ficam, contudo, são confortáveis, em estilo bacquet, e não limitam nem o espaço para a cabeça nem o das pernas.

Plataforma, motores e caixas: o mesmo coração do Passat

Por baixo da carroçaria mais fluida está exatamente a mesma plataforma e a mesma mecânica de um Passat: suspensão, motores e transmissões. Há o gasolina turbo de injeção direta em 1.8-litre (160bhp) e 2.0 (200bhp), e ainda o VR6 de 3.6-litre com 4motion de série e caixa DSG. Nos Diesel, a oferta é o 2.0-litre, nas afinações de 140 e 170bhp.

Este é um carro enorme, por isso aproximei-me de um ensaio ao 1.8 com algum receio. Esse receio desapareceu depressa, porque não há maneira de ele se comportar como um motor básico. O turbo dá-lhe vivacidade logo às 1,500 rpm e depois ele puxa com vontade até às 7,000rpm. Há um ligeiro som vibrante de combustão típico da injeção direta, mas mecanicamente tudo é suave e doce. Faz 62 em 8.6 e emite apenas 180g/km de CO2 - números que nos fazem questionar a necessidade do Diesel de 140bhp, mais ruidoso e com menos vontade de subir de rotação.

O 2.0 a gasolina, o mesmo que ficou famoso no Golf GTI, não estava disponível nesta fase inicial (o lançamento no Reino Unido só acontece no verão), por isso passei diretamente para o V6. Se 180bhp já faziam tanto, estava a imaginar que 300 me atirariam para meia órbita.

Nada disso. Mais uma vez, as minhas expectativas foram contrariadas - só que no sentido oposto. Não sei para onde foi toda a potência, mas parece diluída. O V6 é rápido e ultrapassa com facilidade, porém falta-lhe a urgência que eu procurava. A baixa velocidade, há também muito alarido, com ruídos de rolamentos e engrenagens a gemer.

O desempenho pouco convincente deve ter que ver com mais 200kg face ao 1.8. E esse peso sente-se igualmente em curva. É menos ágil do que o 1.8 FWD e simplesmente não quer divertir-se. É como se os pneus estivessem com pouca pressão. Os travões também têm uma sensação de borracha semelhante. Terá o conjunto sido afinado para fazer um Audi “da casa” parecer desportivo por comparação?

Suspensão adaptativa, conforto e ajudas à condução

Colocar a suspensão adaptativa de três níveis em "sport" acrescenta alguma firmeza ao amortecimento e mais peso à direção, mas o facto de se notar diferença não significa que essa diferença melhore realmente o carro.

O melhor é voltar ao modo "normal" dos amortecedores, que está muito bem afinado. Aí, o resultado é um carro verdadeiramente confortável e maleável. A lidar com pisos irregulares - o que significa metade das estradas na Grã-Bretanha - é uma das propostas mais civilizadas deste lado de um grande Jaguar.

A vida em autoestrada torna-se ainda mais fácil com um novo sistema opcional de manutenção na faixa. Uma câmara no topo do para-brisas lê as linhas brancas e, quando se começa a sair do centro da via, dá um pequeno toque na direção para o devolver suavemente.

As primeiras versões (Lexus LS460) eram algo toscas, mas aqui, graças à direção assistida totalmente elétrica, tudo é fluido e nada intrusivo. E alivia a intervenção quando se usa o pisca para mudar de faixa. Imagine-se: um carro que incentiva as pessoas a sinalizar nas autoestradas. Que maravilha.

Equipamento e preços: onde faz sentido - e onde não

A VW está a posicionar o CC acima do Passat em preço e equipamento: todos trazem jantes de 17 polegadas, ecrã tátil para climatização e som, e até banco do condutor elétrico. Isso faz do 1.8 de base um achado por £21,000. Já o V6, que entra em território de preços de Jaguar XF, é um desperdício de dinheiro descarado.