Os hatchbacks desportivos costumam chegar à Semana da Velocidade com ar de outsiders: os valentes com as botas grandes, onde se guardam as barras de chocolate derretidas. Só que, este ano, estes “carrinhos de compras” vêm com sede de sangue. Há um Ford rápido a rondar os £35 mil, um Mercedes Classe A mais potente e mais caro do que um Ferrari 360 usado, e um Renault Mégane sem navegação, com “buracos” no lugar dos faróis de nevoeiro e preço apontado ao território de um Porsche Cayman GT4.
É verdade: o anterior A45 era um doido recordista, e a Renault há muito que sabe como esvaziar um Mégane para o tornar mais sério. Ainda assim, isto parece o instante em que os hatchbacks desportivos ficaram mesmo gentrificados. São carros que se levam muito a sério. Nós também.
Nada de nos perdermos em prestações mensais ou em discussões sobre a “versão ideal”. A pergunta é directa: qual deles é, ponto final, o hatch mais electrizante.
- Texto: Ollie Kew
- Fotografia: John Wycherley
Ford Focus ST: humor de despedida de solteiro num corpo maior
O Focus ST está melhor do que o anterior em quase tudo. A suspensão já não te dá zumbidos no cérebro, já não desperdiça três quartos da potência numa patinagem desarrumada e já não usa o resto para puxar a direcção com tanta força que parece querer arrancar-te o volante das mãos.
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Pela primeira vez num Focus rápido, não parece que tenham ido buscar as fixações dos bancos a uma Transit velha, por isso os bancos grandes e bem envolventes já não parecem precisar de uma botija de oxigénio. O tablier continua com ar de “loja de 1 euro”, mas a posição de condução fica no sítio certo e tanto o volante como o manípulo da caixa têm uma robustez agradável.
Ao mesmo tempo, a Ford andou tão ocupada a instalar um novo diferencial electrónico dianteiro, uma caixa com um engate deliciosamente preciso e a programar um desfile de modos de condução, que se esqueceu por completo de tornar a carroçaria especial. O resultado é que, de fora, isto podia passar por um Focus ST-Line a gasóleo. Pelo menos não há escapes falsos - e ainda pode ser encomendado em laranja.
A Ford assume, com orgulho, que o objectivo do novo Focus ST era criar um carro com o sentido de humor “a puxar-te para a asneira” do espectacular Fiesta ST, só que num invólucro maior e mais confortável. E acertou em cheio. A direcção é super-rápida, a frente obedece como se estivesse pregada à trajectória, e a traseira é solta, ágil, com vontade de brincar à velocidade de mini-rotundas.
Por dentro, o som tem um toque “frutado”; por fora, é mais sociável do que agressivo. Mete-se em modo Desportivo com um toque no botão do volante e pronto: tudo parece calibrado com cabeça.
O problema é que Portimão é uma pista adulta - e o calor está tão forte que quase dá para selar um bife no capot. Depois de algumas voltas a perseguir os hatchbacks mais duros que Alemanha e França conseguem forjar, o ST começa a acusar cansaço. Os pneus específicos, que na estrada acertam na mistura perfeita entre aderência e gargalhadas, começam a alargar a trajectória como se estivessem a “borrar” borracha. O pedal do travão começa a recuar em direcção à alcatifa. A condução perde limpeza.
A Ford sempre disse que os ST deviam ter a personalidade de um golfinho e os RS a de um tubarão. Este novo ST é brilhante - é o carro de todo o grupo da Semana da Velocidade pelo qual eu correria se cancelassem o voo de regresso. Só que, ao lado destes dois, não é tanto um golfinho como um Jack Russell atirado para um aquário de piranhas.
E aqueles £35 mil com pintura especial, projecção no pára-brisas e tejadilho panorâmico (para dar uma demonstração em tempo real do efeito de estufa) doem mesmo, apesar da carga generosa de equipamento de série. O que nos leva, com alguma elegância, ao Renault Megane RS Trophy-R.
Renault Megane RS Trophy-R: o hatch de fantasia levado ao extremo
“Estes travões carbono-cerâmicos estão exageradamente sobredimensionados. Quase que faz um ‘cavalinho’ quando esmagas o pedal do meio”
Aqui a receita é conhecida: sem bancos traseiros, um arco de segurança que esperas nunca ter de testar, bacquets com cintos de arnês, autocolantes da JD Sports e borracha bem pegajosa. Os anteriores Mégane depenados e “raivosos” eram tão fantásticos de conduzir quanto dolorosamente nerds de explicar. Mas este novo vai mais longe e goza connosco.
Já imaginaste o que acontecia se um grupo de engenheiros trancasse a equipa de marketing e todos os contabilistas num armário e avançasse para construir um hatch de fantasia? O Megane Trophy R Nürburgring Record Pack é a resposta.
Podes torcer o nariz a ajustes como os rolamentos cerâmicos do turbo - inspirados na F1 - no motor 1.8 litros, ou ao ecrã táctil mais pequeno que, de forma quase cómica, poupa 250 gramas. O que não dá para discutir é a intenção por trás de uns travões cerâmicos que mal cabem dentro das jantes de carbono: um par de extras opcionais que poupa 18 kg e custa £20,000. Em cima de um carro base de £50k.
Esse valor é quase imperdoável - por isso, para conseguir existir acima dos números, este carro tinha de ser de outro planeta. E é, porque te atropela o cérebro com excesso de informação.
A recompensa chega sem demora: a sensação de leveza, a rigidez, e depois uma entrada em curva absurda. Na verdade, isso só acontece depois de tentares acertar no ponto de travagem umas três vezes. Os travões carbono-cerâmicos são ridiculamente excessivos. Quase que levanta a traseira quando esmagas o pedal do meio. Tu dizes para ti próprio que tens de travar mais tarde, mas acobardas sempre antes do carro.
Mérito para a Renault por perceber que a direcção às quatro rodas era uma ideia parva - que estraga o Mégane RS “normal” - e por a ter cortado aqui. Assim, o carro passa a inspirar muito mais confiança. E, já agora, fica 40 kg mais leve.
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A maioria dos grandes hatchbacks desportivos (à excepção de alguns Golf) vive de explorar a tua vontade secreta de seres imaturo e andares a fazer disparates. O Trophy R faz isso de um modo estranho: sendo um equipamento muito sério.
Tens de ignorar os autocolantes horríveis, o preço alucinado e a parvoíce de pegar numa carroçaria de cinco portas para fabricar um dois lugares. Em troca, admiras a ondulação do ar quente a sair do capot em carbono. Reparas como o painel inteiro flecte quando apanhas uma boa dose de corrector. O escape estala como estilhaços numa troca de tiros.
Mal posso esperar por ouvir histórias destes carros a chegarem a dias de pista e a entrarem numa via das boxes cheia de Pista e Performante. Vai ser um massacre.
Aproximas-te do Mégane a franzir a testa: “Não há literalmente maneira nenhuma de isto valer £72,000”. Quando sais de lá a cambalear, a apanhar os pedaços do cérebro que acabou de explodir, pensas: “Bolhas, isto foi sensacional. Mas também tinha de ser.”
Mais tarde, o Chris Harris vai sair de lá a resmungar que é um “pequeno carro de rali”.
Mercedes-AMG A45 S: poder máximo, menus a mais
O que ele diz depois de abandonar o Mercedes-AMG A45S não dá para escrever num site familiar. Aliás, durante grande parte do dia, o habitáculo brilhante do Mercedes vai debitando palavrões, enquanto condutor atrás de condutor se atrapalha com ecrãs, painéis tácteis, modos e definições.
Este carro tem dois conta-rotações, imagina-se. E é essa complicação que irrita. Não é um carro em que entras - o hatchback desportivo mais potente do mundo - e simplesmente vais dar gás. Tu ajustas, mexes, tentas acertar… e, se depois ele não faz exactamente o que queres à saída da curva seguinte (ou seja, uma derrapagem travessa no modo Derrapagem), é desesperante.
“Durante grande parte do dia, saem palavrões do interior vistoso do Mercedes”
Eu gosto do A45S. Gosto do facto de o motor, muito nervoso, ter bastante atraso do turbo e de o “murro” de binário crescer de forma progressiva. Gosto de que, fora do modo Derrapagem e a andar depressa “a sério”, se sinta mais neutro e brincalhão do que um Audi RS3.
Também é mais fácil fazer asneiras do que no antigo Focus RS com modo de derrapagem, porque a posição de condução é melhor e isto é automático - as duas mãos ficam sempre no volante. E, quando quer, também é mais competente a “assentar” e ser simplesmente um Classe A do que o velho A45.
Para o dia-a-dia, pode ser uma excelente escolha, sobretudo depois de passares um fim-de-semana enfiado no cockpit ao estilo IMAX, com o manual de instruções numa mão e uma lista de tutoriais do YouTube na outra. No calor do dia, parece pesado (e é pesado) e demasiado sintetizado ao lado do Mégane. Mas, num ataque ao fim da tarde mais fresco, torna-se preciso e brutalmente rápido.
Ele dobra-te à vontade, obriga-te a conduzir como as embraiagens traseiras engenhosas, a caixa energética e o motor cheio de pressão querem que conduzas.
Nos Focus e Mégane, tu consegues impor-te mais. No A45S, o apelo é o de um míssil tecnológico com vida própria. Só que não é, na realidade, o herói de derrapagens em quarta que os tweets de marketing garantem.
O Focus é o melhor negócio aqui - mais um grande Ford rápido. O AMG é um exercício maluco de programação eléctrica apoiado em engenharia bem inteligente. Mas o Mégane é um dos grandes carros de estrada com especificação de pista de sempre; e, se querias a versão com todo o carbono, já vais tarde. Só sobram os Trophy R base de £50k.
Não faz sentido, é totalmente exagerado e não tem justificação. É o outsider perfeito para o nosso tempo.
FORD FOCUS ST
- Preço: £31,085
- Motor: 2.3T, 4 cilindros, 276bhp, 310lb ft, FWD
- Prestações: 0–62mph em 5.7secs, 155mph
- Peso: 1508kg
- Relação peso/potência: 183bhp/tonelada
MERCEDES-AMG A45 S
- Preço: £50,000
- Motor: 2.0T, 4 cilindros, 415bhp, 369lb ft, AWD
- Prestações: 0–62mph em 3.9secs, 167mph
- Peso: 1550kg
- Relação peso/potência: 268bhp/tonelada
RENAULT MEGANE RS TROPHY-R
- Preço: £72,140 (£51,140 menos Carbon Pack)
- Motor: 1.8T, 4 cilindros, 296bhp, 265lb ft, FWD
- Prestações: 0–62mph em 5.4secs, 163mph
- Peso: 1306kg
- Relação peso/potência: 227bhp/tonelada
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