Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento B, mas a que custo?

O preço é o grande trunfo do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais acessível do segmento. Mas até onde vão as cedências?

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Apresentado em 2002, o Citroën C3 é um nome incontornável: desde a estreia, e somando todas as gerações, já ultrapassou os 5,6 milhões de unidades vendidas em todo o mundo, o que o coloca como o modelo mais bem-sucedido de sempre da marca francesa.

Na quarta geração, a Citroën quer elevar a fasquia e fá-lo com uma aposta inédita numa variante totalmente elétrica, o ë-C3, que chega com um valor de referência: 23 300 euros. Com este posicionamento, assume-se como o elétrico mais barato do segmento B.

E a ofensiva não fica por aqui. Em 2025 está prevista uma opção ainda mais económica, equipada com uma bateria mais pequena (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), com o ë-C3 a arrancar nos 19 990 euros.

A questão é inevitável: será que o preço, por si só, resolve tudo? Que compromissos foram necessários para chegar a estes números? Fomos até à Áustria guiá-lo e tirar as dúvidas.

Fórmula para o sucesso

Parte da explicação para este preço reside na nova plataforma global Smart Car Platform da Stellantis. Trata-se de uma base derivada da e-CMP, otimizada com apoio da Tata a pensar em mercados como o indiano e o sul-americano.

Ainda assim, a utilização desta arquitetura não se limita a esses destinos: vai servir de base a vários compactos destinados à Europa. O ë-C3 (e o C3) abre caminho, mas não está sozinho - o recém-revelado Fiat Grande Panda é outro exemplo, tal como o novo C3 Aircross.

Convém sublinhar que esta não é a mesma plataforma usada, por exemplo, nas variantes 100% elétricas de modelos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600, que recorrem à e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 posiciona-se lado a lado com propostas como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. No entanto, ao crescer 9,3 cm em altura (ficando com 1,58 m), assume agora uma silhueta mais próxima de um pequeno SUV/crossover.

Essa perceção é reforçada por uma série de detalhes que lhe dão uma imagem mais “forte”, começando pela frente mais vertical e de traços simples, onde surgem vários apontamentos inspirados no Citroën Oli - um protótipo que já tivemos oportunidade de conduzir em estradas nacionais.

Entre os destaques está a nova assinatura luminosa em formato de «C», bem como o novo logótipo, inspirado num emblema antigo da marca, que aqui se estreia num modelo de produção.

Também os para-choques chamam a atenção, tal como as cavas das rodas com proteções plásticas salientes, que sublinham a robustez e ajudam a cimentar uma identidade visual mais marcada.

Simples, mas funcional

No habitáculo, a ligação ao Oli mantém-se e a rutura com a geração anterior é total.

Nota-se de imediato no tabliê, agora com um desenho mais horizontal e descomplicado, e também no visor “head-up” projetado (continua a ser um ecrã e vem de série em todas as versões), que substitui o painel de instrumentos tradicional.

A abordagem é claramente pragmática: materiais maioritariamente rígidos ao toque, mas com uma montagem firme e um conjunto que transmite solidez.

Detalhes como o preto piano na consola central e os tecidos em materiais reciclados no tabliê contribuem para melhorar a perceção de qualidade - que, sinceramente, me surpreendeu pela positiva. Ainda assim, senti falta de um apontamento mais colorido, já que o ambiente me pareceu algo «cinzentão».

Mesmo com essa reserva, ficam várias notas positivas: o volante compacto (não vai agradar a todos, mas no meu caso resultou…), o ecrã tátil de 10,25” (disponível na versão de topo Max), o ar condicionado automático, a câmara traseira para estacionamento e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E importa ainda referir o conjunto alargado de assistências à condução incluídas de origem, como sensores traseiros de estacionamento, regulador de velocidade com limitador, travagem autónoma de emergência, aviso de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e alerta de atenção do condutor.

E o espaço?

Quanto à habitabilidade, recomendo que vejam o vídeo em destaque para perceberem melhor o que este modelo oferece.

Ainda assim, fica o essencial: o banco traseiro funciona melhor com dois ocupantes e a bagageira tem 310 litros. Não é um valor impressionante, mas parece-me adequado às necessidades de uma família pequena.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contacto nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que conduzi foi o ë-C3 Max (topo de gama). Conta com um motor elétrico de 113 cv e 125 Nm, acelera dos 0 aos 100 km/h em 11s e atinge 135 km/h de velocidade máxima.

A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, suficiente para anunciar até 320 quilómetros de autonomia.

Potência, aceleração e alcance não são números para impressionar, sobretudo quando olhamos para outras propostas da Stellantis. Ainda assim, parecem-me valores equilibrados - especialmente tendo em conta o preço pedido por este elétrico.

Surpresa na estrada

Ao volante do Citroën ë-C3, a primeira impressão é clara: o conforto está em destaque. A justificar isso está a suspensão com dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

A grande vantagem desta solução é permitir gerir de forma independente a compressão e a extensão, ajudando a conter os movimentos verticais da carroçaria.

Já conhecíamos esta tecnologia noutros modelos da marca, mas merece aplauso o esforço de a trazer para este patamar de preço - ainda por cima como equipamento de série em todas as versões.

E o impacto é real: apesar de o Citroën ë-C3 ser relativamente alto, não se inclina em excesso quando a estrada aperta.

Não é um velocista… nem precisa

Não contem com arrancadas explosivas como em alguns outros elétricos. As prestações do Citroën ë-C3 são sempre contidas, mas nunca frustrantes - e há um ponto a favor: não detetámos perdas de tração, algo comum em elétricos mais potentes.

Na cidade, onde o ë-C3 se sente no seu elemento, revela-se expedito e, sobretudo, muito simples de conduzir. Não existem modos de condução; apenas a transmissão oferece um modo «C», que reduz a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios pelo peso certo, tal como o pedal do travão: é progressivo desde o início do curso e a transição entre travagem regenerativa e hidráulica está bem afinada.

E a versão a gasolina?

Neste primeiro contacto, houve ainda tempo para percorrer algumas dezenas de quilómetros na variante exclusivamente a combustão do C3, equipada com um motor 1,2 l de três cilindros, com 100 cv.

Esta opção é mais barata: o preço começa nos 14 990 euros. Mantém a facilidade de utilização, mas - na minha perspetiva - perde em refinamento e em comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, colocado baixo, acaba por favorecer o ë-C3).

Além disso, em rotações mais elevadas, senti falta de algum fôlego no motor, que aqui está associado a uma caixa manual de seis velocidades.

Qual a melhor versão?

Entre as versões testadas, a escolha mais interessante é clara: o ë-C3. Os preços começam nos 23 300 euros para a versão You, enquanto a versão Max que conduzi sobe para 27 800 euros. Naturalmente, faz mais sentido para quem tem acesso a carregamento em casa ou no local de trabalho.

Fico, no entanto, com curiosidade para perceber até que ponto a versão de 2025, com bateria mais pequena, perde argumentos face a esta. Afinal, os 19 990 euros previstos tornam-na, pelo menos no papel, numa das propostas elétricas mais apelativas do mercado.

E para muitos utilizadores, 200 quilómetros de autonomia não são um problema. A Dacia demonstrou isso com o Spring.

Já agora, a propósito do Spring, importa clarificar o posicionamento: o elétrico da Dacia joga no segmento A (citadinos). O Citroën ë-C3, por ser do segmento B (utilitários), entrega mais espaço, maior autonomia e uma utilização mais versátil.

Para quem ainda não está pronto para dar o salto para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a considerar - até porque passa a estar entre as opções mais económicas do mercado.

Veredito