Skoda Enyaq iV vs Audi Q4 e-tron: o abalo no segmento premium

Há quem olhe para isto e veja apenas dois automóveis agradáveis, competentes e sem grandes excessos, estacionados numa simpática estrada secundária. Só que o que está em causa aqui é bem maior: um abanão capaz de redefinir, de alto a baixo, a forma como os carros se vendem num futuro muito próximo.

Durante anos, comprar um carro do segmento premium deixou de ser uma questão de raridade. Entre contratos de leasing engenhosos e a multiplicação de nichos de carroçaria, marcas como Audi, BMW ou Mercedes-Benz passaram a estar ao alcance de demasiada gente para que o “estatuto” fosse, por si só, um argumento. O Ford Mondeo sai de cena este ano. E a Série 3 continua a ser o alicerce da BMW, o seu modelo-chave. Já há duas gerações, o chamado “homem do Mondeo” estava, inevitavelmente, a transformar-se num “mini-BMW”.

Foi mais ou menos nessa altura que a Skoda deixou de ser piada de brinde de cracker de Natal e começou a pôr em ordem a casa com o apoio financeiro da Volkswagen. E, tal como um ser humano partilha 85 por cento do ADN com um peixe-zebra, também já se percebeu que um Skoda Octavia é, por trás da grelha, geneticamente idêntico a um Audi A3. Boa parte do que faz um Audi A1 poderia ser transplantado, quase peça por peça, para um Fabia. Hoje, a Skoda é um construtor credível e simpático, especialista em máquinas sensatas que não exigem desculpas. A Audi continua a ter algum prestígio. O dia segue a noite. O mundo parece coerente.

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O desafio do segmento premium na era eléctrica

Só que, com a chegada da era eléctrica, o pelotão premium vai ter de suar muito mais para justificar a sua própria existência. E aqui está um exemplo perfeito: dois “irmãos” nascidos da plataforma MEB do Grupo Volkswagen. Esta arquitectura modular, desenvolvida de raiz para baterias e com dimensão “esticável”, serve de base ao ID.3 (compacto) e ao ID.4 (crossover) da Volkswagen e, como seria de esperar, foi reaproveitada para dois novos “enteados”: o Enyaq iV - o primeiro SUV 100% eléctrico da Skoda - e o Q4 e-tron, o EV mais pequeno e mais barato da Audi até ao momento.

Os factos são simples e duros. O Skoda recorre às mesmas baterias do Audi. Está disponível com os mesmos motores, que entregam uma performance igualmente suave. O peso entre ambos quase não se distingue. E os dois vêm carregados de ecrãs digitais, iluminação LED e um conjunto muito semelhante de ajudas à condução.

Mesmo assim, enquanto o Q4 e-tron mais barato começa por pouco mais de £40.000, o Enyaq de entrada custa menos £8.000. E, por esse valor inferior, o Skoda vai ligeiramente mais longe por carga, carrega um pouco mais depressa e ainda se qualifica para o incentivo governamental de £2.500 reservado a automóveis abaixo de £35.000 - coisa que nenhum Audi eléctrico consegue.

Preços, versões e extras: onde a diferença encolhe

Convém dizer que estes não são, de todo, exemplares de base. O Q4 e-tron aqui em causa é uma edição de lançamento, com o maior dos dois packs disponíveis (77 kWh utilizáveis) e com o motor mais potente: uma unidade de 204 cv, tracção traseira. Se quiser um Q4 mais rápido, tem de optar por tracção integral - curiosamente, não permitida no modelo de estreia.

Com a lista de “mimos” a encher o carro, estamos a falar de um automóvel de £50.000. Do lado da Skoda, com os mesmos 77 kWh e os mesmos 204 cv, mas num nível Sportline bem equipado, o valor fica um pouco abaixo de £43.000 antes de opcionais.

É aqui que as fronteiras começam a ficar confusas. A Skoda, desta vez, fez uma “Audi”: demasiadas capacidades do Enyaq estão trancadas atrás de opções pagas. Aumentar a velocidade de carregamento de uns lentos 50 kW para 125 kW (o que permite atingir 80 por cento em 34 minutos) custa £440. O controlo de cruzeiro adaptativo com assistência de faixa e de ângulo morto - que alivia bastante o sofrimento de uma viagem longa, stressante, com cinco pessoas a bordo - é um extra de £685, mas só pode ser seleccionado depois de adicionar um volante aquecido com patilhas para ajustar a travagem regenerativa. Estranho. E pouco compatível com todo o marketing do “simplesmente inteligente” com que a Skoda veste os seus produtos despretensiosos.

"Depois de um dia a conduzir estes carros de seguida, a dinâmica ficou ainda mais difícil de separar"

Interior e tecnologia: familiaridade vs praticidade

Dito isto, o Enyaq continua a ter muitos daqueles truques típicos da marca. Há guarda-chuvas escondidos nas portas dianteiras. A tampa da bagageira guarda um raspador de gelo. Os porta-copos foram desenhados para segurar uma garrafa de modo a que a possa abrir com uma só mão. E o melhor: os encostos de cabeça traseiros têm “asas” rebatíveis para apoiar a cabeça se lhe apetecer dormir. Passageiros mais descansados e menos torcicolos. Brilhante. Nada disto existe de série - nem como opção - no Audi, que é bastante mais austero.

A Audi, por sua vez, enche o seu crossover de cinco lugares, com tamanho de Q5, de uma “audizice” familiar e pouco intimidante. O painel de instrumentos digital, o ecrã táctil nítido de 10,2 polegadas e o módulo do climatizador (obrigado por manter botões; o bom senso ainda manda) são exactamente como o público-alvo se lembrará do seu Q5 ou A6.

Só que, onde antes os interiores Audi pareciam à prova de falhas, aqui há deslizes. O friso em preto brilhante tipo “piano” à volta do selector de condução e do comando táctil de volume já estava a acumular pó, riscos e dedadas num carro com menos de 1.600 km. E o acesso ao compartimento de arrumação por baixo fica prejudicado por esta saliência plástica, quase um pequeno promontório.

Depois há o volante, que consegue a proeza de juntar duas escolhas difíceis de entender. Primeiro, o formato, que é… esquisito. Segundo, os painéis de controlo sensíveis ao toque nos raios superiores. Aumentar o volume ou mudar de estação passa a ser um exercício de tirar os olhos da estrada. Eu sempre achei que “premium” significava algo fluido e intuitivo de usar - como um iPod Nano ou um rádio Pure.

Por estar mais ligado à “casa-mãe” VW/SEAT do que a Audi, o Enyaq também herdou ideias discutíveis, como uma ranhura deslizante e sensível ao toque para o volume e demasiados comandos importantes enterrados num ecrã tipo televisão.

Felizmente, esse ecrã tem botões de menu grandes e fáceis de tocar, e a ligação ao smartphone mostrou-se mais estável do que nalguns Volkswagen testados recentemente. Ainda assim, custa apontar uma zona em que o Skoda pareça, se veja ou até “cheire” claramente mais barato do que o Audi. Sim, há menos detalhes metálicos nas saídas de ventilação. Talvez as maçanetas do Q4 fechem com um som mais “sólido”. Mas uma diferença de vários milhares de libras? Não aparece em lado nenhum.

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Espaço, condução e autonomia: quase um espelho

Se já está a estranhar estarmos tão perto do fim sem falar de coisas básicas como bagageira, aproveitamento de espaço ou sensação ao volante, há uma razão muito concreta: é quase impossível separá-los nesses aspectos.

A traseira mais quadrada do Skoda dá-lhe uma bagageira maior e o compartimento inferior para guardar os cabos de carregamento é mais fácil de usar, mas ambos teriam ganho muito se tivessem deixado espaço sob os capôs longos para um organizador de cabos. Em vez disso, está tudo ocupado por componentes eléctricos e não há um único litro útil de bagageira dianteira.

Levar adultos atrás de adultos é simples nos dois. O Skoda oferece um pouco mais de área envidraçada. Já existe uma versão “coupé” do Audi à venda, chamada Sportback. E uma alternativa Skoda com linha mais caída chega mais tarde. Surpresa.

"Depois de um dia a conduzir estes carros de seguida, a dinâmica ficou ainda mais difícil de separar". Ambos arrancam com vivacidade, mas não transmitem aquela fome de ultrapassar a qualquer custo. O Audi parece, talvez, ligeiramente mais firme a filtrar o piso. Já o Skoda, com amortecedores adaptativos (opcionais), revela mais maciez no modo Conforto, apesar das rodas enormes.

O centro de gravidade baixo das baterias ajuda a contrariar, até certo ponto, a altura elevada ao solo, mas nenhum dos dois elimina a inclinação da carroçaria. Também não são, de forma evidente, mais envolventes ou mais aderentes do que um Q5 ou um Kodiaq. E ambos impressionam pelo silêncio, com apenas algum ruído de vento em torno dos espelhos volumosos a quebrar a tranquilidade.

Em auto-estrada, os dois fizeram uma média de 4,5 km/kWh, que subiu rapidamente para 4,8 km/kWh quando apareceu condução urbana mais lenta, com mais oportunidades de regeneração. E nenhum pode ser conduzido como um carro de “um só pedal”, porque não convém exagerar na regeneração quando só há motor no eixo traseiro. Em utilização real, num dia ameno de outono, a autonomia ficou nos 370–386 km em ambos: este Audi anuncia 491 km e o Skoda 525 km.

No fim, são dois automóveis extraordinariamente parecidos, com um ou outro tropeção de concepção, mas, no essencial, familiares altos, sólidos e convincentes. Só que, se me exigisse uma razão para comprar um eléctrico com emblema premium em vez de uma versão “marca branca de supermercado” feita com os mesmos ingredientes, eu não consigo encontrar uma. Para onde vai o premium a partir daqui? Quanto vale, para si, o prestígio do símbolo no capô? É curioso: durante muito tempo, ter um Skoda queria dizer que não sabia nada - ou não queria saber - de carros. Aqui, é exactamente o contrário.