McLaren 720S Spider e Shelby Cobra no Apache Trail

O “uniforme” certo para um dia improvável no Arizona

Deixem-me explicar-vos o visual. O chapéu comprei-o em Tortilla Flat - não por parecer o início de uma canção country, mas porque um simples boné não chegava. No poço dos pés está um par de botas de cowboy. No outro poço dos pés, porque são brutalmente desconfortáveis. Em teoria devia ter também um casaco com franjas e um coiote nas costas, mas adivinhem: está a chover no Arizona, por isso vim de impermeáveis técnicos e colete acolchoado.

Chuva. A maior dose que esta zona viu em cinco anos. No McLaren isso pouco importa: o tejadilho de vidro desliza, em silêncio e com elegância, e abre em 11 segundos - mesmo quando vamos a sacudir por uma pista de terra ondulada. Já o Cobra? Nem gosta, à partida, de piso corrugado. Faz a estrutura inteira tremer como gelatina, o que não combina nada com um Cobra. Afinal, estamos a falar do superdescapotável original, a máquina mais musculada que alguma vez dominou a Route 66. Não há carro que fique tão bem estacionado ao lado de um cacto saguaro. Nenhum.

Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Mark Riccioni

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E também não há muitos que deixem entrar tanta água. Mas não viemos fazer uma comparação de impermeabilização - viemos divertir-nos numa estrada à séria, com dois carros (esperemos) de espírito semelhante, para perceber o que o “miúdo” aprendeu com o veterano. E, talvez mais curioso, o que entretanto se esqueceu. Porque há a sensação de que os carros ficaram demasiado sisudos e convencidos, sempre a martelar potência, carga aerodinâmica e velocidade de ponta. Num supercarro com tejadilho rígido até se percebe (ainda que baste imaginar a figura: ficar ao lado dele a debitar tempos por volta, rigidez torsional e mãos a fazer contrabrecagem - as pessoas também fariam gestos… mas outros). Um superdescapotável é diferente: mais libertador, mais imersivo, mais ligado ao que o rodeia - sons, vistas e cheiros. Trata-se de abrir o mundo, não de se enfiar numa cápsula; menos velocidade crua, mais experiência.

Shelby Cobra (Superformance): o que é “replica” e o que é puro veneno

Um rápido ponto de ordem: este não é um Cobra original. As jantes grandes - 18 polegadas em vez de 15 - denunciam logo, e mais escondido está um chassis de longarinas em secção-caixa, em vez da construção original com tubos redondos de cerca de 10 cm (4 pol.). A Superformance constrói-vos um desses, e até com o número de chassis CSX correcto. Podem fazê-lo porque são a única empresa licenciada por Carroll Shelby para produzir réplicas.

De jantes e chassis à parte, este exemplar é de babar: V8 de 7,0 litros a respirar por um carburador Holley de quatro corpos e a enviar força através de uma caixa manual de 5 velocidades para um eixo traseiro com diferencial autoblocante - e absolutamente nada de electrónica para disfarçar as asneiras. Um destes custa por volta de £73,000, quando os verdadeiros originais já andam acima de um milhão de dólares.

Foi feito apenas para prazeres sensoriais? Claro que não. Hoje pode parecer o anti-McLaren, mas na altura nasceu com competição no ADN. E durante 20 anos, de 1965 até aparecer o Porsche 959, foi o carro de estrada com a aceleração mais rápida do mundo. Dos 0 aos 97 km/h em quatro segundos; aos 161 km/h… bem, isso perde-se um pouco no nevoeiro do mito, mas algures na casa dos nove segundos. Tinha 485 bhp. Um Ferrari Daytona ficava mais de 100 bhp abaixo.

Diz-se que Carroll Shelby costumava colar uma nota de 100 dólares ao tablier nos test drives e dizer aos interessados que a podiam ficar com ela se conseguissem apanhá-la. Mas olhem para ele. Se algum carro foi feito para nos “vestirmos” nele e simplesmente trovejarmos por aí, é este.

McLaren 720S Spider: tecnologia de 2019, precisão e uma certa frieza

O tempo alterou a nossa leitura do Cobra. Os avanços dos últimos 54 anos foram tão gigantescos que hoje olhamos para este monstro mais como um brinquedo do que como um devorador de velocidades. Basta encarar o McLaren 720S Spider: um superdescapotável que traz tudo o que a indústria de 2019 sabe fazer - um tejadilho electrocrómico de £7,500 que ajusta a quantidade de luz ao toque de um botão, aerodinâmica activa, um monocoque em carbono tão rígido quanto o do coupé com apenas mais 49 kg, suspensão hidráulica interligada, e não menos de 11 opções decorativas de carbono montadas neste carro em particular. Tudo isto é impressionante… mas um pouco… seco? Pouco… Cobra?

Seco, coisa que eu não estava. Arrancámos do lado norte de Phoenix, a cerca de 97 km, a uma hora a que um condutor de superdescapotável devia estar a sair do bar, não a entrar no carro. Seguimos sob chuva e eu fiquei encharcado. Principalmente a perna esquerda, mais um fio desagradavelmente “revigorante”, daqueles que obrigam a chapéu, a escorrer pela nuca. Também se acumulava água por dentro do pára-brisas, o que não ajudava.

Do 720S vinham acenos animados e bem secos. Eu tentei devolver um sorriso igualmente simpático, mas há limites quando se tem água a correr entre olhos receosos e a pingar do nariz. 520 cv e um par de pneus Nitto Extreme Drag de secção 335 têm esse efeito.

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Ainda está escuro quando pousamos pneus no Apache Trail. Em tempos foi um percurso pelos montes usado pela tribo Apache; depois, no virar do século, Phoenix precisava de água e identificou-se um local no Salt River, no coração das Superstition Mountains, como um sítio do caraças - desculpem - um excelente sítio para uma barragem. Era preciso acesso, por isso o trilho Apache foi aplanado a um custo de mais de meio milhão de dólares.

O presidente norte-americano Theodore Roosevelt veio cá e disse: “O Apache Trail combina a grandiosidade dos Alpes, a glória das Montanhas Rochosas, a magnificência do Grand Canyon e depois acrescenta um algo indefinível que nenhum dos outros tem. Para mim, é o panorama mais inspirador e belo que a natureza alguma vez criou.” Admito: ele estava a inaugurar a estrada na altura.

Mesmo assim, é inacreditável. A sério - verdadeiramente - ao nível de tudo o que encontram nos Alpes. O primeiro troço, depois das curvas largas junto ao Lost Dutchman State Park, contorce-se e mexe-se sem parar. Apanhámo-lo no escuro, com o Cobra a seguir as luzes traseiras LED do 720S. Consigo ouvir o McLaren a sibilar e a crepitar, mas nestes pequenos “tiros” entre curvas precisa de meia recta para acordar os turbos. O binário sempre disponível do Cobra dá-lhe resposta imediata: dispara para a frente.

O resto, porém, exige braços. No McLaren, dois cliques de dedos e uma pressão no travão bastam para o meter em curva. No Cobra é preciso antecipar: ele gosta de um ponta-e-taco para tornar as reduções mais suaves - e vocês também, porque é uma desculpa perfeitamente legítima para fazer mais uma vez brrraaapp no acelerador. E fazem-no também a subir mudanças. E debaixo de pontes, ao lado de muros, perto de qualquer coisa que devolva o som. Ou perto de… qualquer coisa.

O ar nocturno abana por todo o lado; não há mais ninguém na estrada - só vejo o McLaren e as duas cobras amarelas das linhas ao centro. É tão absorvente que só ao fim de uns 16 km reparo que a pulsação nas pernas e nos ombros não vem do motor: vem do facto de não haver servo no travão, nem assistência na direcção, e de a embraiagem pedir uma força nada simpática.

Troco de carro e deixo-me cair fundo no banco do McLaren, a suspirar. Isto é fácil. Muito. O tejadilho recolhe-se sem ruído, o céu já clareou o suficiente para se notar a visibilidade extra para trás graças aos suportes transparentes, e, mal me ponho em andamento, é como se alguém tivesse forrado o asfalto a veludo.

Nós queixamo-nos tantas vezes de que os carros não precisam de ser tão rígidos, e suspeitamos que os antigos faziam isto melhor? Errado. O equilíbrio actual entre resistência da carroçaria, controlo de chassis e capacidade de absorção é estonteante. E o McLaren é tão preciso, tão bom a filtrar os sinais de que precisamos daqueles de que não precisamos. Torna a passagem suave, acalma a cabeça, dá-nos tempo, faz a velocidade parecer simples. Neste troço, o McLaren é uma flecha; o Cobra é mais um tomahawk. Era o esperado. E ainda não tínhamos interagido muito com o mundo fora dos carros.

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Depois chegamos a Tortilla Flat, um antigo posto de diligências, baptizado pela forma do afloramento rochoso lá em cima. Houve aqui alguma licença artística. É cedo, mas já há um grupo a preparar o dia: baixam pressões nos seus Cherokees levantados antes de irem para uma saída em família. Capôs abertos; motores comparados.

O McLaren prende as crianças - o tablier rotativo, o tejadilho, as linhas. Já o Cobra transforma os adultos em crianças. Aqui vê-se o motor, em toda a sua glória cromada, e dá para saborear os detalhes: o cinto de colo em “pescoço de ganso”, os fechos pequenos das portas, os manómetros Smiths colocados quase ao acaso que apetece tocar, os minúsculos interruptores, o tamanho diminuto de tudo.

E, depois de se enfiar com cuidado pela portinhola que é a porta, dando um berço generoso ao escape grosso, e de cair no banco em concha, mete-se a chave do tamanho de uma unha no canhão e roda-se…

…e solta-se o delírio. Tudo o que pensaram, leram ou ouviram sobre um Cobra 7,0 litros é verdade. Parece que o Wreck-it-Ralph anda a esmurrar cada cilindro para cima e para baixo. É como montar um martelo pneumático. É como se um Barry White desvairado estivesse a rir, em modo maníaco, dentro da nossa cabeça. E nós, no meio do caos, ficamos ali a sorrir feito parvos, com a sensação de que isto era tudo o que sempre quisemos - e que os eléctricos podem ir dar uma volta.

É uma reacção emocional crua. Culpo os hidrocarbonetos não queimados. Atrás do McLaren, o que se sente é um cheiro leve, quase a químicos de sabão; quando chego o nariz à borda do Cobra, os olhos começam a lacrimejar.

A estrada sobe depois de Tortilla Flat, a ganhar altitude para ir ao encontro do cenário. Tínhamos feito reconhecimento dois dias antes, quando tudo estava seco e laranja, mas a água mudou a paleta: os líquenes apareceram, as paredes de rocha têm agora um tom esverdeado, os cactos estão inchados, cheios, e a vida voltou.

Como plataforma para ver, cheirar e ouvir, o 720S cumpre. O pára-brisas profundo faz a estrada parecer passar por baixo dos nossos pés; o vento agita o habitáculo; mas, no fundo, é um lugar bastante fechado. Vamos sentados muito baixo, apertados por laterais altas, pára-brisas e suportes. Em suma: protegidos. E numa estrada com deslizamentos de rocha de um lado e quedas de cerca de 300 metros do outro, isso tem o seu valor.

No Cobra, o que me salva é o chapéu novo. Aperto-o ainda mais e decido sentar-me mais direito, abrandar ainda mais e simplesmente olhar por cima do pára-brisas de moldura fina - com uns deflectores improvisados surpreendentemente eficazes -, por cima do capot voluptuoso, e absorver as vistas extraordinárias deste desfiladeiro. E é glorioso: ir ali a “bufar” tranquilo, a mexer a alavanca absurda para cima e para baixo, atento ao estalido de rochas a cair.

Andar depressa dava trabalho. As curvas pediam um balanço do corpo inteiro e a conversa que chega da direcção e dos eixos não é tão clara quanto eu desejava. Mas reduzir o ritmo e beber o momento é, pura e simplesmente, épico.

No 720S há mais delicadeza e mais finura. Não estava à espera, mas isto é uma máquina habilidosa. Deixo os amortecedores macios, a resposta do motor agressiva, e desfruto do acto de virar e de usar pedais, deixando o carro empurrar e depois rolar. É tão limpo e tão certo que dou por mim a entrar no ritmo do McLaren, a aumentar a velocidade e a fixar-me na estrada. Tenho de me lembrar: aqui, o foco não é o carro - é o mundo à volta.

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E então, de repente e por completo, o alcatrão desaparece. Como medida de acalmia de tráfego é um bocado extrema, mas é inegavelmente eficaz. O McLaren, com nariz comprido e splitter baixo, fica agora muito cauteloso; o Cobra, mais robusto e combativo, parece pronto para a pancada. Usamos o elevador do nariz do McLaren e avançamos. Uns 50 metros. E damos com as primeiras corrugações tipo “lixa”.

No 720S, a vibração e o abanar da frente são profundamente desagradáveis. Já o 427 parece estar a tentar desmontar-se à força, com cada peça a bater noutra. Paramos logo e recomeçamos ao ritmo de um caracol dentro de cola.

Porque não voltar para trás? Porque fazer “rock-crawling” em supercarros é uma aventura e, pelo que nos disseram, a paisagem é imperdível. Em alguns pontos, a chuva abriu regos transversais na estrada, mas não raspamos uma única vez nem perdemos tracção. Em vez disso, vamos devagar e com cuidado, a descer para o espantoso Fish River Canyon, com o Cobra vermelho e o McLaren azul a parecerem insignificantes sob as falésias enormes, e com o barulho a encolher dentro dos escapes.

A certa altura, toda a vontade de velocidade desaparece, por isso paramos e deixamos os carros para trás, só para sair e caminhar em silêncio por uns momentos. Para imaginar os Apache nas arriba, para engolir as vistas. E sim, para ficar ligeiramente nervoso com a ideia de pisar uma cascavel.

Chega. Damos meia-volta e subimos de novo para fora do canyon; os carros vão ganhando confiança à medida que a altitude aumenta. Afinal, tínhamos feito muitos quilómetros fora de estrada, hipnotizados e empurrados para a frente pelo Arizona, fascinados com o quão insanos estes carros pareciam naquele cenário cinematográfico, e com o quão absurdo era que a nossa vista fosse ou por cima de uma borda de madeira estreita ou sobre o tablier rotativo de um descapotável de 341 km/h e £250,000.

É com um alívio enorme que voltamos ao asfalto. Os nervos, já esfarrapados, voltam a ligar. Seguimos de volta na direcção de Tortilla Flat. E então o Cobra arrota, engasga-se e morre.

Ficou sem combustível. Claro. O Shelby Cobra começou a vida como um desportivo britânico lindíssimo mas temperamental dos anos 60, o AC Ace. Devia ter adivinhado que não se podia confiar no manómetro quando ele garante: “Ainda tenho um quarto de depósito.” Corro à procura de um bidão, mas agora já é hora dos turistas e a fila na Apache Trail arrasta-se a uns 32 km/h.

São uns pastadores. Como é que conseguem conduzir tão devagar? Ah. Pois. Era eu, uns quilómetros atrás. E estava a adorar.

Por isso vou também a pastar, com o tejadilho em baixo no McLaren, dou-me algum espaço para não ficar a olhar para o pára-choques de um Honda CR-V e tento não stressar. No Cobra seria mais fácil - teria mais com que me entreter -, mas aguento.

Mais tarde - muito mais tarde - estamos estacionados numa rampa junto ao Canyon Lake. E estamos à espera. À espera do instante perfeito: aquele em que o trânsito morre, mas ainda há luz suficiente para apreciar o regresso pela Apache Trail. O pôr do sol. Não o apanhamos, mas ficamos com a estrada e com estes dois carros. E isso, digo-vos, sabe mesmo a especial.

Dois viciados em velocidade, separados por meio século, e no entanto, no essencial, nada mudou: carros para bons tempos, que sabem saborear uma viagem. Tiro o chapéu aos dois.