Revelada em 2023 no Fórum Kenshiki - o encontro anual onde a Toyota dá a conhecer as suas principais novidades - a Hilux FCEV, equipada com pilha de combustível a hidrogénio, está cada vez mais próxima de se tornar realidade.
Por agora continua a ser um protótipo, mas a marca japonesa já o colocou à prova no Reino Unido, somando vários milhares de quilómetros em testes. Tudo em utilização real e exigente, algo que o Fernando Gomes teve oportunidade de confirmar em junho.
Desta vez, em Paris, num evento realizado à margem dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, fui eu quem se sentou ao volante desta carrinha de caixa aberta, apresentada como alternativa tanto às versões a gasóleo como às propostas elétricas a bateria. Será que a Toyota está a seguir o rumo certo? Vejam o vídeo:
Abordagem multi-energia
A Toyota defende há muito uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade carbónica, partindo do princípio de que reduzir emissões de carbono exige mais do que apostar apenas em elétricos a bateria.
Sem pôr em causa o valor dessa solução, a marca prefere uma leitura mais pragmática, resumida na máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, mantendo o objetivo inalterado: diminuir a poluição.
É por isso que, nos últimos anos, a construtora japonesa tem direcionado investimento para várias vias - dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos e-combustíveis e pelos biocombustíveis, até chegar ao hidrogénio.
No capítulo do hidrogénio, a Toyota tem seguido dois caminhos em paralelo: veículos elétricos com pilha de combustível a hidrogénio (FCEV), como esta Hilux ou o Mirai, e motores de combustão que queimam hidrogénio em vez de gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que participou nas 24 Horas de Fuji.
Hidrogénio é aposta
Apesar do trabalho desenvolvido pela Toyota nesta tecnologia, há um dado que não muda: o Mirai - a berlina elétrica com pilha de combustível a hidrogénio da marca, que já testámos - continua a vender abaixo do ritmo previsto pela construtora. Em 2023, por exemplo, foram entregues 3737 unidades do Mirai em todo o mundo.
Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com esta solução e assinou agora um acordo com a BMW para, em conjunto, criarem o sistema de pilha de combustível a hidrogénio de terceira geração. Esta nova evolução deverá suceder à tecnologia atualmente usada no Mirai e na Hilux FCEV que conduzimos.
E o investimento da Toyota no hidrogénio não fica limitado aos automóveis. A marca tem vindo a aplicar a sua tecnologia de células de combustível noutros tipos de veículos, começando logo pelos autocarros a hidrogénio produzidos pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota dispõe também de soluções para levar estas células de combustível a hidrogénio a camiões e embarcações.
Hilux FCEV com a base do Mirai
Para perceber se este modelo faz sentido no mundo real, a Toyota - através da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos totalmente funcionais, que estão a cumprir um programa de testes rigoroso no Reino Unido.
Foi precisamente um desses protótipos que pude conduzir, ainda que por pouco tempo, numa pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no Circuito de l’Ouest Parisien.
A base técnica desta Hilux assenta no sistema FCEV já conhecido do Mirai: à frente, onde antes estaria um motor a gasóleo, encontra-se agora o conjunto de célula de combustível, local onde é gerada a corrente elétrica, bem como o sistema de arrefecimento e a unidade de controlo.
Ao centro do chassis surgem três depósitos em fibra de carbono, com capacidade total para 7,8 kg de hidrogénio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Mais atrás, existe uma bateria compacta com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.
Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) e 300 Nm de binário máximo. E sim, eu sei o que estão a pensar: esta Hilux a hidrogénio, tal como está, tem apenas tração traseira. Ainda assim, durante o evento questionei um dos engenheiros responsáveis pelo projeto e ele garantiu-me que, caso venha a entrar em produção, terá tração integral.
No tema da autonomia, a Toyota aponta para até 650 quilómetros, embora não divulgue dados detalhados de consumo. Mas há algo assegurado: não existem emissões de gases, apenas água. Exatamente - das reações químicas entre hidrogénio e oxigénio na pilha de combustível resulta apenas água, que pode ser libertada ao premir de um botão.
Como é conduzir a Hilux FCEV?
O contacto foi curto, mas bastante elucidativo. De forma curiosa, conduzi esta versão imediatamente depois de experimentar a Hilux com motor a gasóleo de 2,8 l e sistema híbrido ligeiro de 48V, e também a nova Hilux 100% elétrica a bateria que a Toyota comercializa na Tailândia.
Acreditem ou não, a variante a hidrogénio foi a que mais me agradou. Das três, é a mais refinada e destaca-se pela forma fácil e suave como se usa: a direção é agradavelmente leve, não se sente ruído nem vibrações, e a resposta à aceleração é muito progressiva.
Ajuda também o facto de este protótipo utilizar uma suspensão traseira diferente, distante do tradicional eixo rígido da Hilux a combustão, o que aumenta o conforto e melhora a capacidade de absorver irregularidades do piso.
Ficou apenas por fazer uma passagem em verdadeiro fora de estrada, para perceber até que ponto o facto de, por agora, este protótipo ter só duas rodas motrizes pode revelar-se uma limitação.
Hilux a hidrogénio tem futuro?
Os próximos anos serão determinantes, sobretudo porque, com a chegada da terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete aumentar a autonomia e baixar significativamente o preço.
A marca fala numa redução de custos na ordem dos 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema de células de combustível. E numa redução de 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para automóveis, carrinhas de caixa aberta, camiões, autocarros ou sistemas estacionários.
Como é natural, esta evolução pode pesar muito na decisão de avançar com a produção da Hilux a hidrogénio. Mas, depois deste breve contacto, dificilmente restam dúvidas de que estamos perante um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo o que oferece face a uma proposta 100% elétrica a bateria.
Além de a autonomia não ser um problema, os tempos de abastecimento aproximam-se dos de um automóvel com motor de combustão e, segundo a Toyota, a capacidade de carga e de reboque é equivalente à de uma Hilux a gasóleo. O maior entrave continua a ser a rede de abastecimento, que em países como Portugal é, por enquanto, praticamente inexistente.
Já na comparação com alternativas equivalentes a gasóleo, também há vantagens claras e a primeira é logo a das emissões - ainda que a Hilux FCEV fique em desvantagem quando o foco passa para o binário.
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