BMW iX3: 805 km de autonomia, carregamento em 10 minutos e estreia da Neue Klasse

Tiago Alexandre Moreira • 21 de agosto de 2026 10:21

805 km de autonomia, carregamento em 10 minutos e um estilo totalmente revisto: o BMW iX3 inaugura o novo capítulo «Neue Klasse» da marca bávara. E, desta vez, chamar-lhe «revolução» não parece exagero - há mesmo uma mudança de era.

« 778 km ». Tive de semicerrar os olhos três vezes seguidas para confirmar que a equipa da BMW não estava a brincar. Não é que duvide da palavra deles, claro, mas por deformação profissional fui conferir por mim. E sim: a autonomia estimada pelo BMW iX3 fica muito perto da promessa. 805 menos 778 dá 27. Uma diferença de 27 quilómetros face ao valor do ciclo WLTP é praticamente irrelevante.

Para já, é o dado que mais impressiona neste novo iX3. Como o primeiro contacto aconteceu num parque de estacionamento escuro junto ao aeroporto de Valência, foi difícil apreciar como deve ser o visual «Neue Klasse» com que este SUV eléctrico se estreia. Parte da expectativa desvaneceu-se quando saímos do subsolo: um sol intenso revelou um habitáculo pouco habitual. A verdade é que, à primeira vista, a apresentação não soa nada a BMW.

Panoramic Vision: quando a BMW reinventa por completo o habitáculo

O painel de instrumentos, normalmente abrigado sob uma pala à frente do condutor, desapareceu. No seu lugar, o iX3 estreia o BMW Panoramic Vision: uma faixa digital enorme instalada na base do pára-brisas. A autonomia impressionante era apenas uma pequena amostra do que ali pode surgir: velocidade, navegação, multimédia, bússola, meteorologia, data, força G, conta-rotações… Ainda que nada disto seja essencial, tudo pode ser configurado ao gosto do utilizador.

Admitamos: a atmosfera é, no mínimo, diferente. O ecrã central de 18 polegadas, que parece ter sido empurrado por uma rajada vinda da direita, responde bem aos comandos. Os grafismos são simples, mas agradáveis. Atalhos colocados na zona inferior ajudam a chegar rapidamente às funções-chave, como a ventilação. Destaque também para o volante invulgar, com raios dispostos na vertical. Já os botões semi-tácteis tornam a operação menos intuitiva.

Menos requinte, mais plástico? O outro lado da moeda

Enquanto o meu companheiro de viagem lidava com o trânsito de Valência, aproveitei para avaliar a montagem e os materiais: são bons, mas não tão bons como antes. As zonas inferiores, regra geral, recebem menos cuidado do que as partes superiores. É pena - nos modelos antigos, este capricho pelo detalhe era uma imagem de marca. Os bancos são confortáveis, mas oferecem pouco apoio. Para assentos mais envolventes, será preciso apontar à versão M Sport.

Atrás, o piso é plano, o que é uma boa notícia. A menos boa é que esse piso não fica suficientemente baixo por causa das baterias. Resultado: a postura não é das mais naturais. Pelo menos, os revestimentos das portas traseiras estão ao nível do que encontramos à frente. A bagageira, com 520 litros, está dentro da média, embora o seu bordo de carga seja algo elevado. Soma-se ainda um compartimento dianteiro de 58 litros, pouco largo, mas com profundidade razoável.

Os primeiros quilómetros em auto-estrada são ideais para medir o conforto do iX3. O isolamento acústico é convincente, apesar de não haver vidros laminados. Ao contrário do que acontece noutros modelos, não é preciso perder tempo a “lutar” com os assistentes de condução: estão bem afinados e actuam de forma discreta. Isso torna a condução relaxante. A suspensão mostra-se firme a baixa velocidade e vai suavizando à medida que o ritmo aumenta. Curiosamente, a suspensão adaptativa não existe, nem sequer como opcional. Não é grave, porque a afinação do chassis encontra um equilíbrio muito conseguido entre dinamismo e suavidade.

2 360 kg na balança, mas uma agilidade surpreendente em curva

É um cliché, mas aqui aplica-se. Depois de “passar” ao meu colega os engarrafamentos urbanos e as vias rápidas, chegou a minha vez de pegar no volante rumo à serra. E a surpresa veio depressa: apesar de um peso de 2 360 kg, o iX3 contorna curvas e enrola ganchos como se fosse mais leve, com uma sensação estranha - mas real - de que quase não há inclinação da carroçaria.

Ainda melhor: a sensação no pedal do travão é totalmente natural e transparente. Isto é raríssimo num eléctrico. Suave no primeiro toque, a travagem torna-se mais progressiva à medida que se carrega no pedal. Não há transições incómodas. O motivo? Uma calibração que garante 98 % das desacelerações através da travagem regenerativa. As pastilhas entram em acção apenas em 2 % das situações.

Carregamento 800 V: 10 minutos para 372 km, o fim do stress no carregador

O comportamento dinâmico é, portanto, impressionante. E, claro, as acelerações são vigorosas com 469 cv - mas aí a concorrência também sabe fazer. Onde muitos ficam para trás é no carregamento rápido. Com a plataforma de 800 V, o iX3 pode aceitar até 400 kW em corrente contínua (DC). O suficiente para recuperar 372 km de autonomia em 10 minutos. Em suma, a questão das paragens para carregar deixa de ser um problema.

Já o desenho do carro vai dividir opiniões, para o bem e para o mal. A máscara preta que evoca a grelha do BMW 1500 dos anos 1960 marca uma ruptura clara. De perfil, as jantes de 20 polegadas parecem quase pequenas. O ideal é optar, no mínimo, pelas 21 polegadas para preencher melhor as cavas das rodas. A traseira também levanta dúvidas, com dois farolins grandes a ocupar uma parte significativa da tampa da bagageira. Já vimos propostas mais sedutoras na marca da hélice.

Consumo em auto-estrada: o “milagre” das novas células cilíndricas

Com novas células cilíndricas, a bateria de 108,7 kWh vem acompanhada por um consumo particularmente baixo. Com 19 kWh/100 km registados em auto-estrada espanhola a 120 km/h, sem poupar nos equipamentos de conforto, a eficiência parece muito boa. Convém lembrar que o iX3 mede 4,78 metros de comprimento, 1,90 metro de largura e 1,64 metro de altura. A sua presença em estrada não é exactamente discreta.

Se deixarmos de lado as dimensões e a firmeza a baixa velocidade imposta pela suspensão, o alemão continua a ser agradável em cidade, com um raio de viragem relativamente contido, apesar de não ter direcção às rodas traseiras. O modo One Pedal impressiona pela suavidade, sem solavancos até à imobilização. A direcção é leve - talvez demasiado - e em estrada a assistência mantém-se excessiva, mesmo no modo Sport.

Porque é que a versão mais barata é, estranhamente, a melhor

Em contrapartida, a lista de opcionais foge ao estereótipo “alemão”, e isso é positivo. Os extras são contidos e evitam inflacionar a factura sem necessidade. O BMW iX3 começa nos 64 550 € na versão 40, com 320 cv e 635 km de autonomia. A variante 50 xDrive sobe para 71 950 €, oferecendo em troca tracção integral. Entre nós, é preferível poupar na compra e escolher o 40, que já cobre praticamente todos os cenários de utilização. Mas não contem isso à BMW…

A nossa opinião sobre o BMW iX3

No «desirómetro» da BMW, o iX3 não vai conquistar o topo, nem sequer o meio da tabela. Ainda assim, tem argumentos eléctricos muito sólidos - autonomia, carregamento e consumo -, além de bom conforto a alta velocidade e um equipamento generoso. Gostávamos de ver mais maciez em cidade, maior cuidado na qualidade percebida e uma ergonomia mais bem pensada no posto de condução. Mas, se a prioridade é viajar depressa e longe com a família, o iX3 está claramente entre os melhores eléctricos neste tipo de exercício.

Entre a autonomia recorde e um visual que quebra regras, a BMW acabou de convencer toda a gente ou perdeu o ADN da marca? Digam-nos nos comentários!