Audi na Fórmula 1: Sauber, custos e o apoio do Qatar

Para os construtores automóveis que estão fora da Fórmula 1, esta competição é vista com um cocktail de fascínio e inveja.

Ainda há pouco tempo, Carlos Tavares - o agora ex-CEO da Stellantis - comentava comigo nos bastidores de uma prova de Fórmula E: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.

Audi e o custo de entrar na Fórmula 1

Para conseguir suportar esse custo, é quase sempre inevitável recorrer a engenharia financeira. No caso da Mercedes-AMG, por exemplo, apenas um terço da equipa pertence ao fabricante alemão; o restante capital está repartido entre Toto Wolff, o seu diretor-executivo, e a empresa química Ineos.

A Alpine, por seu lado, vai manter-se na grelha, mas deixará de produzir os próprios motores - no futuro serão fornecidos pela Mercedes-AMG -, uma forma de cortar despesas que já é comum em várias estruturas do pelotão.

Em 2025, existirão apenas três fabricantes de motores a equipar os 20 monolugares da Fórmula 1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, contudo, não está em cima da mesa competir com um motor que não seja seu. Caso contrário, ficaria sem os benefícios de marketing associados a quem vence na Fórmula 1 e, além disso, seria difícil honrar o slogan Vorsprung durch technik, isto é, “Progresso através da tecnologia”.

Em agosto de 2022, o então diretor-executivo da Audi, Markus Duesmann (entretanto afastado), anunciou a entrada da marca no “grande circo” da Fórmula 1, através da aquisição da equipa Sauber por um valor (que os rumores situaram) entre os 300 milhões de euros e os 350 milhões de euros. Nessa mesma altura, Duesmann acrescentou que este seria apenas o primeiro de vários investimentos multimilionários necessários para concretizar o projeto.

A pressão dos custos e a contestação interna

Numa estrutura de Fórmula 1, engenheiros, diretores de equipa, especialistas de aerodinâmica, pilotos e muitos outros profissionais são pagos a peso de ouro. Sendo esta a disciplina de maior prestígio do desporto automóvel à escala global, é natural que as remunerações acompanhem essa dimensão.

O problema é que, desde o anúncio de Duesmann, as marcas premium alemãs passaram a operar sob forte tensão financeira. Por um lado, houve uma quebra significativa nas vendas na China; por outro, verificou-se um abrandamento na procura por elétricos na Europa - um cenário que já levou ao fecho da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o final de fevereiro.

Como se não bastasse, soma-se agora a ameaça de tarifas punitivas “a la Trump”, num dos mercados mais relevantes para a Audi em todo o mundo.

Sem confirmação oficial, tem-se falado numa redução severa de pessoal na Audi, a começar pela Alemanha (4500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força laboral, quase metade na área do desenvolvimento de veículos), mas também fora do país.

Se já existiam vozes - dentro de alguns departamentos e também no exterior - a questionar a lógica de apostar na Fórmula 1 numa altura em que os motores de combustão têm a certidão de óbito passada para meados da próxima década, agora são os sindicatos a colocar uma pergunta tão simples quanto incómoda: quantos empregos terão de desaparecer para que seja possível correr?

Patrocínios avultados

Para avançar com o plano de entrada na Fórmula 1 num contexto tão sombrio, a Audi está agora a negociar a (re)venda de ações da equipa em preparação. O Emirado do Qatar pretende tornar-se acionista através dos seus fundos soberanos, cujos recursos para projetos de apoio financeiro milionário parecem inesgotáveis.

Não é por acaso que o calendário de Fórmula 1 de 2024 incluiu quatro corridas nos Emirados, mais do que as realizadas nos Estados Unidos (três) e na China (uma). O sinal é evidente: não é a dimensão do mercado - e muito menos a população - que dita o trajeto da caravana mais rica do mundo…

Esta almofada financeira é um «mal» necessário, porque a marca alemã precisa de liquidez - e precisa dela com alguma urgência. A aposta da Audi é que este venha a ser um investimento vencedor e que, assim que os seus carros estiverem na grelha, o dinheiro comece a “reverter a sua trajetória”, deixando de sair apenas dos cofres da empresa.

A fatia mais pesada de receitas tende a vir dos patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões dos direitos televisivos distribuídos pela Liberty Media - um mecanismo que ajuda a tornar lucrativas as equipas de topo, como a Mercedes-AMG, a Ferrari, a McLaren ou a Red Bull.

Ainda assim, importa não esquecer que estas são as organizações mais bem-sucedidas da Fórmula 1. A Sauber, pelo contrário, definhou em 2024, arrastando-se dolorosamente como a pior equipa do campeonato. Por isso, mesmo com um crescimento exponencial, é pouco provável que a Audi esteja imediatamente no grupo da frente em 2026.

Limites de gastos e o controlo da FIA

Há, no entanto, uma limitação objetiva ao “dinheiro fresco” que vem das arábias: ele não pode ser demasiado. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha com bastante detalhe as despesas das equipas na Fórmula 1, tanto para promover maior equilíbrio competitivo como para garantir alguma ética e «moralidade».

Tanto assim é que a Audi já beneficiou de uma «benesse»: foi autorizada a ter gastos extra com salários, por a sede da equipa de Fórmula 1 estar na Suíça. Trata-se de um país onde os custos laborais (salários e encargos associados) são, pelo menos, 30% superiores aos de qualquer outra parte do mundo. Uma exceção que desagradou às restantes nove equipas, todas elas contra este regime especial…