Ford Mustang Mach 1: o Mustang mais radical no Reino Unido

Um Mustang amarelo com faixa preta. Tem ar de quem fala sério!

Claro que tem. E, já agora, vale mesmo a pena configurar o teu com as £850 da pintura Amarelo Grabber. O Mach 1 é o Mustang mais “hardcore” que a Ford alguma vez trouxe oficialmente para o Reino Unido - o que é um pouco como dizer que é o caril mais picante na secção de kormas do supermercado. Nos EUA existe o Shelby GT500, com um V8 5,2 litros sobrealimentado a debitar 760bhp e 625lb ft (cerca de 847 Nm). Potência ao estilo McLaren por um valor semelhante ao do nosso Mach 1.

E custa quanto?

£55,255. Em troca, recebes 454bhp e 390lb ft (aprox. 529 Nm) do V8 atmosférico 5,0 litros.

Espera aí - isso não parece muito mais do que um Mustang normal?

Em potência, não é uma diferença enorme; no preço, é bastante mais. Um Mustang GT de entrada - ainda com V8, já que o 2,3 foi descontinuado - fica £11,000 mais barato e oferece 444bhp a partir de um V8 quase igual.

Então qual é a lógica do Mach 1?

A ideia é ser mais orientado para o condutor e, para lá chegar, levou uma boa dose de trabalho de detalhe. O V8 recebe coletor de admissão revisto, filtro de óleo e um refrigerador para extrair esses 11bhp extra, mas é no resto que as alterações se notam mais. Há novos subchassis à frente e atrás, barras estabilizadoras e molas dianteiras mais rígidas, calibração própria para os amortecedores MagneRide e para a direção assistida elétrica.

Isto, por si só, soa bastante convincente. Mas a Ford ainda vai mais longe: diz que o splitter dianteiro redesenhado, a proteção inferior e o difusor traseiro, em conjunto, aumentam a carga aerodinâmica em 25 por cento. Só que 25 por cento a mais de “pouco” continua a ser… pouco. Convém não entrar em fantasias e achar que isto é um 911 GT3 a metade do preço.

O Mach 1 aguenta-se bem em pista?

Depende do termo de comparação. Participou na nossa grande maratona da Semana da Velocidade e, em sequência direta, não me pareceu tão à vontade em pista nem tão brincalhão como um BMW M5 CS ou o Alfa Giulia GTAm. Ainda assim, havia mais ligação ao que o carro estava a fazer do que noutros do mesmo grupo - mas também é verdade que um deles era um Audi RS e-tron GT elétrico e o outro um Bentley Conti GT Speed verde maçã, ambos com mais de meia tonelada acima do Mustang e pensados para uma missão totalmente diferente.

Certo - e face a um Mustang “normal”?

Sente-se mais afiado e mais disponível. O motor reage com mais prontidão, ganha rotação com menos esforço e vence a inércia com maior rapidez; em curva, parece mais leve e tem respostas claramente mais rápidas, com melhor controlo da carroçaria.

A direção tem mais peso e exige menos “rodar e rodar”; no geral, há uma sensação mais forte de que o carro consegue seguir as tuas indicações com precisão. Isso tira-lhe algum carácter de grande turismo, mas também não diria que passa a ser, de repente, um desportivo puro quando o colocas ao lado de um Alpine A110 ou de um Porsche Cayman. Custa o mesmo, mas pesa mais meia tonelada e não tem a mesma forma física apurada.

Ainda assim, não é um carro para atirar sem pensar para dentro de uma curva. Há peso a mais e destreza a menos para isso. Funciona melhor se o colocares “em fluxo”, sem sobrecarregar demasiado os pneus dianteiros, e depois acelerares para te apoiares nos pneus traseiros. É pena que o controlo de tração seja bastante intrusivo e, mesmo com menos restrições, continue a intrometer-se - é quase uma versão humorística de: “sabem aquele controlo de derrapagem de que a Ferrari e a McLaren tanto falam? Nós fomos ver e, afinal, é mesmo difícil, por isso convencemos o controlo de tração a dar uma espécie de soluço a meio da curva”.

E é uma pena porque o Mach 1, sendo apenas de tração traseira, devia estar feito para deslizar. Sentes o peso a transferir-se para trás ao longo da grande distância entre eixos, o diferencial fecha e os pneus traseiros começam a abrir trajetória, mas depois tudo termina de forma brusca. É frustrante, sinceramente.

Pelo menos, tem caixa manual.

E isso lembra-te imediatamente que tens de trabalhar mais e manter o foco. Sobretudo porque o engate é tão musculado e afirmativo: mais “puxão” do que “toque”. Em alternativa, a Ford disponibiliza uma automática de 10 velocidades. Gostas de usar patilhas? Vais usá-las tantas vezes que arriscas umas boas LER.

É suficientemente diferente para trazer gente nova para o universo Mustang?

Eu não vejo isso a acontecer. Não imagino proprietários de Cayman ou TT a acharem que este salto é grande o bastante para os fazer mudar. Suspeito que apanhe algumas vendas junto de quem quer, simbolicamente, levantar dois dedos ao elétrico. E acredito que alguns troquem o carro atual por um Mach 1, mas aposto que haverá tantos outros a olhar para a diferença de preço e a concluir que £11,000 em melhorias no mercado de acessórios seria uma forma mais sensata de gastar o dinheiro.

O Mach 1 não faz a história do Mustang avançar assim tanto. Fico contente por ele ter chegado cá, porque mostra que a Ford ainda acredita neste produto para a Europa - mas até quando? Esta geração do Mustang existe desde 2014 e, no Reino Unido, há cinco anos. Teve bons resultados, mas onde encaixa num plano de produto que, em breve, vai ser fortemente eletrificado e cada vez mais orientado para o Mustang Mach-E?

Também serve para lembrar o bom negócio que é o modelo base.

É um ponto interessante. Por £44k, o Mustang “normal” entrega 100 por cento da experiência Mustang - e, na verdade, pode até ser mais autêntico por ser um pouco menos tenso e menos “arrumadinho”. E hoje em dia £44k já não soa assim tão absurdo: no fim, tudo depende do que cada um considera justificável. Um último grande brinde gastador à gasolina?