Curiosidade: o primeiro elétrico da Abarth 500e faz mais ruído do que os a gasolina

Curiosidade: o primeiro elétrico da Abarth faz mais ruído do que os a gasolina

---

Com ar de brinquedo - tanto pelas dimensões como pela boa-disposição que oferece ao volante - e sendo elétrico, pode dizer-se que o Abarth 500e já vem com as pilhas incluídas.

A Abarth, que desde 1950 cria versões «musculadas» a partir de modelos Fiat, repete agora a fórmula com o Fiat 500 elétrico, dando vida ao primeiro «escorpião» 100% elétrico.

A base de transformação do Fiat num Abarth, porém, é bem conhecida: suspensão com calibração mais firme, pneus de perfil mais baixo, direção revista, travões reforçados e uma dose extra de atrevimento por fora e por dentro.

Abarth 500e vs Fiat 500

Apesar de o primeiro Abarth elétrico partilhar a cadeia cinemática com o 500 elétrico, ganha força: passa de 118 cv para 155 cv e sobe de 220 Nm para 235 Nm de binário máximo.

A bateria também não muda. Fornecida pela Samsung e montada no piso, entre os eixos, é de iões de lítio, tem 42 kWh de capacidade e pesa 295 kg. No total, o Abarth 500e marca 1410 kg (o «cabrio» acrescenta 25 kg), menos 30 kg do que o Fiat.

Talvez o dado mais relevante para os fãs da marca seja outro: a chegada do 500e assinala o começo da despedida dos Abarth a gasolina. Os 595 e 695 continuarão em venda por mais alguns meses, mas saem de cena em definitivo em 2024.

E, inevitavelmente, surge a comparação - começando pela pergunta que qualquer apaixonado por este compacto desportivo fará: “conseguirá a propulsão elétrica proporcionar as emoções dos Abarth a gasolina? Nada de revelações, já lá vamos.”

Pinturas de guerra

A entrada é feita com o pé direito. O Abarth 500e impõe-se pelo estilo efervescente, repleto de pormenores que sublinham, como deve ser, o seu lado mais «venenoso».

Salta à vista o novo lettering Abarth em cinzento titânio escuro nas extremidades da carroçaria, bem como o novo logótipo de assinatura na lateral.

Mais abaixo, o para-choques desce para mais perto do asfalto e liga-se visualmente às saias laterais e às inserções do difusor traseiro em branco, sem esquecer as capas dos retrovisores em cinzento mate.

Interior mais desportivo

No habitáculo, mantém-se a mesma ideia desportiva: forro do tejadilho escuro, bancos com maior apoio lateral e encostos de cabeça integrados, costuras duplas em duas cores e um volante com a base achatada, revestido a camurça fina (Alcantara) preta.

Experimentei sentar-me ao volante de um Abarth 695 (com base num projeto já distante, de 2007) e no novo - que oferece mais largura interior - e a melhoria é imediatamente percetível.

Deixei de bater com o cotovelo esquerdo no painel da porta e com o joelho direito na zona em torno do seletor, até porque aqui não existe uma transmissão clássica: há mais espaço livre no piso e a própria base do carro foi ainda mais aplanada.

Como resultado, a consola central passa a oferecer mais um espaço de arrumação, e o compartimento que já existia cresceu 4,2 litros em volume. O porta-luvas também é generoso e, ao abrir, desce (em vez de “cair”), algo pouco habitual neste segmento.

Já os materiais do tabliê (com um aspeto global mais sóbrio do que o do antecessor) e dos painéis das portas são todos de toque duro, como seria de esperar.

Duelo com o 695 a gasolina

Feitas as apresentações, vamos à condução: algumas voltas no circuito de testes de Balocco, alternando entre Abarth 695 e 500e, e depois estrada pública, num percurso de 85 km - metade ao volante, metade como passageiro.

Em pista, com o Abarth a gasolina de 180 cv e o elétrico de 155 cv, percebe-se rapidamente que o segundo oferece uma posição de condução claramente superior, tal como volante e banco (mais robusto), ao ponto de quase parecer que estamos num simulador de competição.

O volante ganhou pontos por passar a ajustar também em profundidade - algo raro no segmento A, cada vez com menos modelos -, e ainda mais por estar menos «deitado» (menos 1,5º) e por ter menos 4 cm de diâmetro face ao antecessor.

Curiosamente, o Abarth 500e exige mais voltas de volante de topo a topo (2,8 vs 2,6) do que o 695, não por falta de precisão, mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras, permitindo-lhes virar mais. Na prática, isto reduz o diâmetro de viragem de 10,5 m para 9,5 m.

Há outras diferenças claras: no elétrico, a resposta é muito mais imediata até aos 50 km/h e também nas recuperações acima desse valor, já que no 1.4 a gasolina se sente o atraso de resposta do turbo até às 2700 rpm (o binário máximo surge às 3000 rpm).

O arranque dos 0 aos 100 km/h demora quase o mesmo - 6,7s no 695 e 7,0s no 500e - precisamente porque o modelo a gasolina perde terreno na primeira metade, mas depois o maior binário máximo (250 Nm vs 235 Nm), e sobretudo a maior potência (180 cv vs 155 cv) e a menor massa (1120 kg vs 1420 kg), acabam por definir a hierarquia nas prestações.

E, claro, onde o a gasolina se impõe sem discussão é na velocidade máxima: 225 km/h, deixando o elétrico nos 155 km/h - algo mais relevante para quem anda muitas vezes nas autoestradas alemãs sem limites.

Em contrapartida, e talvez mais importante no dia a dia, o 500e ganha nas recuperações face ao 695. É um segundo mais rápido nos 20-40 km/h e nos 40-60 km/h. Nos 60-100 km/h, quando o Abarth 500e já terminou, o 595 ainda segue a 91 km/h.

Em circuito

Na configuração Alfa do circuito de Balocco (cerca de 4 km), a diferença por volta também é de um segundo - com vantagem para o elétrico.

Quanto ao comportamento, o 500e beneficia das vantagens desta nova geração: distância entre eixos 2,4 cm maior e vias 6 cm mais largas à frente e atrás, o que, em conjunto, traz mais conforto e mais estabilidade em curva, embora isso não seja exclusivo da eletrificação.

Pelo contrário, a entrega instantânea de todo o binário máximo faz sentir mais perdas de tração quando se acelera cedo a meio de uma curva apertada, complicando o trabalho do eixo dianteiro.

Mas, como quem compra um Abarth passa quase todo o tempo em asfalto público, a condução em estrada é a parte com maior peso.

Em estrada

E aqui a nota no conforto é positiva, com prestações francamente satisfatórias em cidade e em nacionais, perdendo algum brilho em autoestrada, como seria previsível.

Em sequência de curvas, a repartição de massas mais equilibrada (57% do peso à frente contra 63% no 695) adia a tendência para subvirar, apesar de o Abarth 500e ter mais 300 kg do que o 695.

Existem três modos de condução: Turismo, Scorpion Rua e Scorpion Pista. O primeiro limita o desempenho do motor (para 136 cv e 220 Nm), o que significa piores prestações e melhor autonomia.

Os modos Turismo e Rua aumentam a regeneração, fazendo o carro desacelerar mais quando se levanta o pé do acelerador, ao ponto de parar completamente (a chamada condução com um só pedal).

Já em Pista, a regeneração é mais suave para tornar a condução mais fluída. No meu caso, prefiro uma desaceleração mais forte ao libertar o pedal direito, porque ajuda a entrar em curva à velocidade certa sem tocar no travão.

E como essa é a principal diferença do modo Pista - a direção fica ligeiramente mais «pesada», tal como a agressividade do mapeamento do acelerador -, acabo por preferir o modo Rua.

Boa nota também para os travões do Abarth 500e - atrás passam a ser de disco; no Fiat são de tambor -, que se mostraram potentes e com resposta imediata e linear desde o início do curso do pedal esquerdo, com a transição entre travagem regenerativa e por fricção praticamente impercetível. Algo que não acontece em todos os elétricos.

A autonomia real deverá andar perto dos 265 km anunciados (330 km no Fiat). Mesmo com condução bastante desportiva em pelo menos metade do percurso, a média registada foi de 17 kWh/100 km, alinhada com a média homologada. A potência de carregamento (85 kW em DC e 11 kW em AC) é a mesma do Fiat 500.

E o som?

Guardei o tema do som para o fim, por ser uma questão importante num Abarth. A marca italiana instalou altifalantes potentes na parte inferior do carro, perto das rodas traseiras, que reproduzem notas acústicas a partir de gravações feitas com Abarth a gasolina e escapes Record Monza.

O efeito é marcante (som intenso e grave) e varia com a aceleração e a travagem, acrescentando drama à condução mais viva. No entanto, mantendo carga constante no acelerador, torna-se monótono e cansativo.

E em zonas urbanas mais fechadas o volume pode ser excessivo - é, inclusivamente, mais alto do que no 695. O som pode ser desligado, mas é preciso atravessar três menus no painel de instrumentos e, pior ainda, só o permite com o carro desligado!

Senhores engenheiros italianos, faz falta um botão físico ou, pelo menos, uma tecla (digital) de acesso direto no ecrã central, porque esta será uma ação frequente para futuros condutores do Abarth 500e.

Ainda muito caro

O novo Abarth 500e custa mais 4000 euros do que o Fiat 500 de 118 cv e do que o Abarth 695 a gasolina (180 cv), mas, com um preço de entrada a roçar os 40 000 euros, continua condenado a ser um brinquedo para uma minoria esmagadora. Mesmo já trazendo as pilhas incluídas.

O mesmo sucede com potenciais rivais. O mais direto é o MINI Cooper SE que, apesar de mais potente, é mais lento até aos 100 km/h e tem menos 5 km/h. O outro será o Honda e, ainda que não seja uma versão de cariz marcadamente desportivo como o 500e.

São os concorrentes que mais se aproximam do Abarth 500e (em dimensões e conjunto motor/bateria) e com preços de entrada também ligeiramente abaixo dos 40 000 euros.

Veredito

Especificações Técnicas