Porsche 911 GT3 RS no Col de Turini: leveza, detalhe e neve

Pergunte a Andreas Preuninger, responsável pelos automóveis Porsche de Alta Performance, de que componente mais se orgulha neste seu novo “bebé”, o 911 GT3 RS, e a resposta sai imediata: "De tudo." Ainda assim, o meu lado geek fica preso ao colector de admissão.

Afinal, ali ganharam apenas 1 kg - e, mesmo assim, a Porsche voltou a desenhá-lo. É o retrato perfeito da filosofia de limar o que já roça a perfeição, desta fixação pelo pormenor. Basta olhar para outro exemplo: a asa traseira em fibra de carbono não tem um perfil uniforme entre as extremidades e a zona central, porque o fluxo de ar sobre os guarda-lamas não é igual ao que passa pelo meio do carro. E a carga aerodinâmica que este RS consegue gerar a 161 km/h é a mesma que o modelo anterior tinha a 306 km/h.

Veja as nossas fotos do Porsche 911 GT3 RS no Col de Turini.

Obsessão pela leveza no Porsche 911 GT3 RS

Os silenciadores do escape passaram a ser em titânio; ao volante motor monomassa foram retirados 1,4 kg face ao RS de primeira geração; e os cubos de travão são agora em alumínio, poupando 1,2 kg por roda. E a lista continua: jantes mais leves; painéis de carroçaria em alumínio; vidro traseiro em plástico; fitas de lona a servir de puxadores interiores das portas; e nada de uma caixa com patilhas pesada e “mole” (Preuninger: "As avós usam patilhas. Não tem desafio"). Até o couro saiu do tablier e das portas - bate-se no tejadilho e o som é oco e fino, como numa caravana. Existe ainda a opção de escolher uma bateria de iões de lítio, que traz um alívio de 10 kg. E custa £1,268.

Se a ideia é deitar peso fora, há margem. Com bancos tipo concha perde-se 10 kg; pode trocar-se o emblema esmaltado do capot por um autocolante; retirar o rádio e o ar condicionado; substituir os faróis de xénon por halogéneo (e, pelo caminho, eliminar também os lava-faróis)… se levar este processo de subtracção até ao limite, acaba com um carro 25 kg mais leve do que o GT3. É “só” o peso de uma criança pequena, mas continua a ser notável porque o RS é 40 mm mais largo do que o GT3 de série - e o GT3, por si, não é propriamente um peso-pesado.

Visto de outra forma: na versão mais depenada, o GT3 RS fica apenas 80 kg acima do Porsche Cup de competição. Como diz Preuninger: "Ser leve é divertido. É preciso saber apreciar os gramas." Ah, nós apreciamos os gramas, sim.

Utilização diária: mais conforto, menos requinte

Este é um carro de uma precisão cirúrgica, mas agora há também conforto - uma consideração renovada pelos dentes e pela coluna. Nem por um segundo pense que o RS não serve para o dia a dia. Está bem: ao ralenti, o volante motor aliviado faz um chocalhar que lembra uma lata cheia de pregos e as rotações oscilam como num carro de corrida. A luz interior pulsa ligeiramente à medida que o regime sobe e desce - não é grosseiro, mas são estes os motivos principais pelos quais, segundo Preuninger, alguns clientes preferem o GT3 ao RS. Em termos relativos, ao RS falta-lhe refinamento. E a asa traseira também não agrada a toda a gente. Tirando isso, é surpreendentemente fácil conduzi-lo durante muito tempo.

De repente, levá-lo para “rally” deixa de soar absurdo. Sim: o GT3 RS - em ambiente de rally. Um carro com um spoiler dianteiro que range de forma horrível quando passa por lombas, e que, ainda assim, com uma pesquisa rápida no YouTube aparece a atacar troços de neve. Por isso subimos ao Col de Turini, nos Alpes franceses, para perceber até que ponto 450 bhp, tracção traseira, pneus semi-slick e neve conseguem conviver.

Col de Turini, neve e 450 bhp: quando a teoria encontra a realidade

Nas minhas mãos, não especialmente bem. Acelerar a fundo não parece uma grande ideia - sobretudo num carro que custa £104,841. O facto de o GT3 RS ser “despido” não o torna barato: como sempre na Porsche, menos é mais, e também custa mais. Só os travões cerâmicos representam mais £5,677, e os bancos mais leves somam mais £3,604.

A grande virtude deste GT3 RS é a forma como nos mantém acordados e ligados. Existem por aí berlinaços absurdamente potentes que nem sequer “conversam” com o condutor, quanto mais envolvê-lo, abaixo dos 129/145 km/h. No GT3 RS, é como estar sentado ao lado do Jonathan Ross num jantar: há conversa constante seja qual for a velocidade, pelo que ir a 48 km/h é quase tão satisfatório como ir a 129.

E em nenhum momento se sente uma peça a destoar da outra. O GT3 RS funciona como um conjunto afinado, equilibrado e coerente em cada detalhe. Por muitas subidas e descidas que façamos no Col, os travões cerâmicos mantêm-se excepcionais, a direcção continua afiada e rigorosa, e a suspensão é firme mas controlada. Nada se sobrepõe - e isso permite focarmo-nos em tudo.

Mais abaixo da montanha, longe do Col, quando o piso seca e dá para abrir mais o gás, os 450 cavalos tornam-se muito mais evidentes. Ao accionar o botão do modo Desportivo, abrem-se duas válvulas no escape que libertam mais 26 lb ft de binário (cerca de 35 Nm), e o som do motor fica bastante mais agressivo. A Porsche nem sequer se deu ao trabalho de alterar o mapeamento do acelerador com esse modo - e ainda bem, porque já é suficientemente imediato.

Basta mexer o dedo mindinho do pé e o carro responde. É tão intuitivo que quase não nos limitamos a sentar no RS: é como se passássemos a fazer parte da ECU, ligados por um volante delicioso, de aro fino. Não há camadas “decorativas” entre o que fazemos e o que o carro faz. Homem e máquina em perfeita harmonia - ou o cliché que preferir.

PADM, pneus Michelin e a confiança ao limite

E, precisamente por isso, não mete medo. O GT3 RS traz de série os Suportes Activos do Grupo Motopropulsor da Porsche (PADM). Em vez dos apoios tradicionais em borracha, o PADM recorre a amortecedores hidráulicos para controlar a liberdade de movimento do motor - num 911 normal, os suportes permitem cerca de 20 mm de deslocação. No RS, são 3 mm. Junte-se a isto a redução do rolamento da carroçaria na traseira e os engenheiros da Porsche praticamente eliminaram o clássico “pêndulo” do eixo traseiro dos 911. Por isso - e também porque este carro é 40 mm mais largo atrás do que o GT3 e vem com pneus pegajosos com cerca de 30 cm de largura - o RS nunca dá a sensação de que vai fugir de nós.

Os Michelin também não são tão extremos quanto se poderia imaginar, até porque têm flancos relativamente altos. Como o próprio Preuninger admite, só porque o RS é um desportivo não quer dizer que tenha de ser desconfortável. Com um perfil mais alto, o carro fica mais utilizável numa estrada normal; mas à medida que a velocidade e as forças laterais aumentam, as pressões sobem e o flanco ganha rigidez.

No fundo, esse é o maior truque deste 911 GT3 RS de segunda geração. Há muitos carros rápidos por aí e muitos “pistas” homologados para a estrada. O que a Porsche e Preuninger conseguiram foi poupar peso, manter uma pitada de luxo e fazer-nos sentir como deuses ao volante. Leve o RS às compras, leve-o à pista, vá buscar o miúdo à escola - ou, como descobrimos, leve-o para a neve como se fosse um carro de rally. É uma forma cara de se sentir o The Stig… mas é [sacode o cabelo] mesmo muito, muito bom.