Design e dimensões do Renault Twingo
Bem, isso parece um pequeno brinquedo bem despachado…
Parece mesmo. Os carros citadinos, regra geral, tentam encaixar num de dois estilos: ou imitam um carro grande em escala reduzida, ou então parecem um brinquedo infantil “fofinho” aumentado. Quase nunca acertam. Este não segue nenhum desses caminhos. Tem personalidade própria e não precisa de fingir ser outra coisa.
E por baixo da pele?
Aí é que a história fica ainda mais curiosa. Tal como no exterior, também na engenharia não está a tentar ser apenas um hatch “normal” encolhido. O motor fica atrás. Isso permite encurtar a frente e, ainda assim, garantir uma zona de deformação suficiente. O resultado prático é mais espaço para os ocupantes. No total é mais curto do que o Twingo anterior, mas a distância entre eixos cresceu 12cm.
Arquitectura de motor traseiro: bagageira e segurança
Mas o motor tem de caber algures. Se o enfiam atrás, não vai roubar a bagageira e piorar a segurança num choque traseiro?
São dúvidas legítimas. Para contornar isso, o motor fica colocado quase “deitado”, de forma a poder ficar por baixo do piso da bagageira. E, num embate, em vez de avançar para cima e colocar em risco as costas de quem vai atrás, desliza para baixo e para a frente.
Então a disposição é como a de um Smart, certo?
Exactamente. E não é coincidência: o novo Twingo e o novo Smart são parentes próximos. Na prática, o Twingo e os novos Smart Fortwo e Forfour foram desenvolvidos em conjunto por engenheiros da Renault e da Daimler, no centro técnico da Renault em Paris.
Debaixo da carroçaria partilham motores, transmissões, suspensões, electrónica, plataforma e até as estruturas dos bancos. A Renault diz que sempre quis fazer um Twingo de motor traseiro, mas que não conseguia suportar o custo de uma base exclusiva. Quando a Renault-Nissan começou a trabalhar com a Mercedes em vários projectos, esta cooperação tornou-se um passo natural.
Condução: caixa, direcção, conforto e agilidade
Mas os Smarts sempre foram um bocado maus de conduzir. O Twingo também é só performance fraca, direcção esquisita, suspensão aos solavancos e caixa aos trancos?
Não. Para começar, a transmissão é manual - e com um tacto de mudança bastante agradável. A maior distância entre eixos e a via mais larga do Twingo ajudam-no a assentar com mais segurança na estrada. O lado menos bom é que a versão base traz uma cremalheira de direcção lenta, por isso em mini-rotundas pode ser preciso mexer bastante os braços. Já os motores turbo de 90bhp vêm com uma direcção que acelera ao aproximar do fim de curso, e aí esse problema desaparece. O conforto não é tão sereno como num Up, mas também não castiga.
Há vantagens dinâmicas por ter o motor atrás? E dá para fazer grandes driftings?
Sobreviragem, não. Um ESP não desligável comporta-se como um fiscal de Higiene e Segurança demasiado zeloso, de colete reflector, sempre pronto a intervir. Ainda assim, o esquema tem pontos fortes: com a frente leve, fica extremamente ágil em estradas mais sinuosas. A direcção não é “contaminada” por exigências de binário, por isso mantém uma sensação muito limpa. Como motor e escape estão mais longe dos ouvidos, o ruído também chega mais atenuado.
E, num carro de cidade, isto é ouro: o diâmetro de viragem é extraordinariamente curto. Dá para fazer inversões de marcha apertadas e manobras rápidas como um taxista londrino. Entrar e sair de lugares de estacionamento apertados torna-se quase ridiculamente fácil.
Motores, prestações e preços
É só para a cidade, ou também serve para vias rápidas?
Depende do motor. Existe um três cilindros atmosférico de 70bhp, que é francamente fraco a ultrapassar ou a subir inclinações. O que interessa é o turbo, também de três cilindros, com 90bhp e uma dose saudável de binário. Graças ao turbo e ao baixo peso do Twingo, acaba por ser o mais despachado entre os sub-minis e, por este preço, é o carro pequeno onde se encontra mais diversão.
E o preço?
Começa em £9495 na versão básica de 70bhp. Não traz ar condicionado (vem num pacote de £500), mas inclui LEDs, DAB, USB, Bluetooth e um suporte para smartphone com aplicação de navegação gratuita. Para o turbo, é obrigatório escolher o nível de equipamento topo, a £11,695.
E vale a pena?
Sim. É uma abordagem realmente diferente ao design e à engenharia, e o que ganha com isso é concreto - não é “ser diferente” só por ser. E, acima de tudo, é muito mais divertido do que um supermini de entrada pelo mesmo dinheiro.
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