Se o Dacia Bigster a GPL se destaca sobretudo pelos custos, esta variante Hybrid apresenta argumentos mais fortes em praticamente tudo o resto.
Antes de irmos ao teste, convém explicar porque é que existe um novo Dacia Bigster quando já conhecemos bem o Duster. A razão cabe numa palavra: espaço. E isso vê-se até no jogo de palavras do nome, que junta o inglês “Big” (grande) ao final de Duster - daí Bigster.
Embora partilhe a plataforma e muitos componentes com o Duster, é com o Bigster que a marca romena entra, finalmente, no universo dos C-SUV, um segmento onde não tinha presença. Já o Duster continua a posicionar-se um patamar abaixo, entre os B-SUV.
Em dimensões, o Bigster soma 23 cm no comprimento e 5 cm na altura em comparação com o Duster, mantendo a mesma largura. Ainda assim, quando se entra no habitáculo, o valor que mais se sente é o aumento de 4,5 cm na distância entre-eixos face ao Duster, mais compacto.
No desenho, este novo SUV da Dacia herda grande parte da linguagem visual da mais recente geração do Duster: superfícies marcadas, para-choques com um ar mais robusto e vários detalhes que lhe dão um aspeto mais cuidado e até «convincente». Mas é por dentro que os seus melhores trunfos se tornam mais claros.
Numa só palavra: espaço
Para quem conduz, a experiência ao volante de um Duster e de um Bigster é, em grande medida, semelhante - pelo menos até se olhar para o espelho retrovisor e se notar que o vidro traseiro está bem mais distante. E mesmo que pareçam “só” cinco centímetros extra em altura, no trânsito são daqueles centímetros que se percebem.
Na segunda fila, porém, a diferença não deixa margem para dúvidas. O espaço para as pernas cresce bastante e traduz-se num conforto superior para quem viaja atrás. Ainda mais recuado, cheguei a questionar se não caberia uma terceira fila, mas a Dacia garante que esse papel está reservado ao Jogger.
Curiosamente, apesar de o Jogger ser mais pequeno do que o Bigster em praticamente todas as medidas exteriores, existe uma exceção importante: a distância entre-eixos, que é cerca de 20 cm maior do que a do novo SUV e permite uma terceira fila mais utilizável do que em muitos SUV de sete lugares.
Por isso, em vez de lugares adicionais, o Dacia Bigster oferece «apenas» uma bagageira preparada para a vida familiar, com 546 litros.
Há um piso amovível com duas tampas rígidas que também podem funcionar como separadores. Por baixo, existe ainda um compartimento extra onde, por exemplo, pode ser guardado um pneu suplente.
De novo na posição de condução, destaca-se uma postura ao volante bem conseguida, com ajustes elétricos para a altura e para a inclinação das costas do banco.
Como seria de esperar num modelo orientado para um preço acessível, predominam os materiais rígidos. Ainda assim, nota-se uma evolução clara na qualidade de montagem quando comparada com vários outros modelos da Dacia.
Um híbrido simples e económico
Em Portugal, a versão bifuel gasolina/GPL do Bigster pode ser a escolha mais lógica para quem quer o preço mais baixo e, à partida, a fatura de combustível mais reduzida. Mas nem todos apreciam a logística de abastecimento e, além disso, essa opção só existe com caixa manual, o que limita o interesse para utilização citadina.
É precisamente aqui que o Dacia Bigster Hybrid ganha outra relevância, desde que o Miguel Dias nos apresentou este modelo:
O Hybrid não obriga a ligar cabos nem a seguir rotinas específicas. No dia a dia, comporta-se como um automóvel “normal”: é meter combustível e seguir viagem. Simples.
A diferença surge quando se olham os números no computador de bordo - e aí há razões para ficar satisfeito. Por um lado, com o depósito cheio, indicava 990 km de autonomia. Por outro, os consumos do Dacia Bigster Hybrid insistem em manter-se perto dos cinco litros. No final do ensaio, com muita cidade e alguma estrada e autoestrada pelo meio, a média registada foi de apenas 5,2 l/100 km.
É um resultado muito interessante, mesmo tendo em conta que, debaixo do capô, está o novo sistema híbrido do Grupo Renault, que trocou o anterior 1,6 litros a gasolina por um 1,8 litros, combinado com dois motores elétricos. O motor de tração debita 49 cv e o segundo, que funciona como gerador, tem 20 cv. No total, o sistema entrega 156 cv.
A caixa automática Multimodo também evoluiu na rapidez e coerência de resposta, e a maior cilindrada do motor térmico dá a sensação de permitir que o conjunto «respire melhor». Isso torna a condução em cidade mais fácil e ajuda a explicar as médias de consumo mais contidas.
Vertente dinâmica em modo Bigster
Apesar de o híbrido ser mais potente, percebe-se que o Dacia Bigster, nesta configuração Journey (topo de gama), foi calibrado para privilegiar conforto e transporte familiar com segurança. A suspensão está afinada para filtrar irregularidades e proporcionar uma condução relaxada e descomplicada, mais do que para procurar ambições dinâmicas.
O exemplar ensaiado vinha com jantes de 19” (as de série são de 18”), o que se traduz num «pisar» mais firme, sobretudo quando o asfalto está em pior estado. Ainda assim, isso não chega a comprometer o nível de conforto, que continua elevado.
Em passeios de lazer com a família, a generosa altura ao solo joga a favor, mesmo sendo um modelo de tração a duas rodas - as dianteiras. Naturalmente, não é caso para imaginar aventuras muito radicais. Ainda assim, já permite sair do asfalto e chegar a locais que muitos ligeiros nem consideram.
Preço é trunfo mas fiscalidade não ajuda
Como é habitual na marca, o maior argumento do Dacia Bigster é, muito provavelmente, o preço. No caso do Hybrid, a gama arranca em competitivos 29 951 euros para o Expression. É a porta de entrada, mas já com uma dotação de série bastante completa.
A unidade apresentada nas imagens deste ensaio é a Journey, uma das variantes de topo - a outra é a Extreme - com um preço base de 32 800 euros.
Além do equipamento adicional, este exemplar em concreto tinha praticamente todos os opcionais disponíveis. Entre eles contam-se a pintura Azul Índigo (600 euros), exclusiva deste modelo, o teto em preto (300 euros), as jantes de 19″ (300 euros) e o teto de abrir panorâmico (1000 euros), para além de outros packs de equipamento.
No total, este Dacia Bigster Hybrid 155 fica com um preço final de 35 952 euros, excluindo despesas administrativas e de transporte.
É uma relação qualidade-preço difícil de desvalorizar, mas que acaba penalizada pela fiscalidade automóvel portuguesa, que continua a tributar a cilindrada.
Seja no ISV (Imposto Sobre Veículos) ou no IUC (Imposto Único de Circulação), o facto de o motor térmico ter passado a barreira dos 1750 cm³ traduz-se numa penalização considerável. Isto acontece apesar de o Bigster Hybrid ser o que apresenta os consumos e as emissões de CO₂ mais baixos da gama.
Em ISV, o novo 1,8 litros paga cerca de 1100 euros a mais do que o 1,6 litros, e ainda acresce mais IVA, já que este também incide sobre o ISV. No IUC, paga mais 73 euros (221,37 euros) apenas por ter um motor maior. E, para ser Classe 1 nas portagens, é necessário aderir à Via Verde.
Comparando com o Duster, a diferença de preço fica perto dos 3500 euros, assumindo a mesma motorização e o mesmo nível de equipamento. Compensa? A resposta é direta: se o objetivo é ter espaço, o valor extra é plenamente justificável. Neste novo Dacia Bigster Hybrid, só mesmo os sete lugares é que ficam a faltar…
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