Royal Enfield Continental GT 650: análise completa

O que temos aqui?

A Royal Enfield Continental GT 650 é uma das duas bicilíndricas 650 que a Royal Enfield colocou no mercado para enfrentar modelos como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800. É a “irmã” da Interceptor 650, uma naked com inspiração cruiser que recupera o ambiente da Califórnia dos anos 60, graças ao depósito em lágrima muito característico, ao banco duplo com pespontos e ao guiador largo com reforços.

O resultado, no caso da Interceptor, é uma moto bonita, muito fácil de conduzir e que conquistou rapidamente o público - ao ponto de, recentemente, ter passado a ser a moto mais vendida no Reino Unido. O motivo é simples: oferece uma relação qualidade/preço difícil de bater, com um preço de entrada de £5,700. É muita moto por menos de seis mil libras.

Em que é que a Continental GT 650 é diferente da Interceptor 650?

Sobretudo na aparência - e, na prática, quase por completo. A Interceptor e a Continental partilham praticamente toda a base mecânica. Ambas usam um novo bicilíndrico paralelo 650, arrefecido a ar, que não procura números absurdos de potência ou binário. E isso, honestamente, nem é o objectivo: numa época de valores “loucos”, o desempenho é mais do que suficiente em qualquer cenário real e incentiva-nos a usar o motor em vez de o “guardar”.

A diferença-chave é o conceito: a Continental GT assume-se como café racer, a evocar o espírito da Continental GT 250 dos anos 50.

Para isso, a Royal Enfield trocou o guiador largo por semiguiadores (clip-ons), redesenhou o depósito, substituiu o banco corrido por uma configuração monoposto (que pode voltar a ser dupla, se quiser levar alguém) e recuou os apoios de pés. Parecem alterações pequenas, mas mudam muito - tanto a estética como a forma de condução.

Ao passar da postura “queixo erguido, ombros para trás” da Interceptor para uma posição mais empenhada, a atitude com que se conduz transforma-se e dá vontade de puxar mais pela moto. Ainda assim - surpreendentemente - não se torna mais desconfortável do que a Interceptor. Numa café racer, o normal seria os pulsos e as ancas começarem a protestar. Aqui não aconteceu: fizemos mais de 2.000 milhas (cerca de 3.219 km) em menos de duas semanas e não tivemos qualquer problema. Por isso, Royal Enfield: tiramos-lhe o chapéu.

Afinal, quem é a Royal Enfield?

Poucas marcas conseguem ser tão evocativas quando o assunto é tradição como a Royal Enfield. A empresa produziu a sua primeira moto em 1901, o que faz dela a marca de motociclos mais antiga em produção contínua.

Em 1955, a produção mudou do Reino Unido para a Índia, onde permanece até hoje; aliás, existem mais de três milhões de Royal Enfield na Índia. E, pela primeira vez desde 1970, a marca voltou a apostar num grande bicilíndrico, com o objectivo de atrair um público mais internacional para o seu emblema histórico - daí a Continental GT e a Interceptor.

Como é conduzir a Continental GT 650?

É facílimo. A moto não é excessivamente pesada, os comandos são leves e o banco é confortável. Senta-se numa posição dominante e natural, sem atrapalhar o acesso aos controlos, o que faz com que a confiança apareça logo mal se dá à chave.

O que pode desiludir é o som de origem. Ainda assim, isso tem solução: já há muitas ponteiras e escapes no mercado para tratar do assunto.

O bicilíndrico paralelo de quatro tempos, arrefecido a ar e óleo, é particularmente suave graças à cambota a 270 graus. Com 47bhp e 32lb ft de binário (cerca de 43 Nm), responde cedo, pega bem em baixas rotações e empurra de forma limpa e decidida a partir das 2.500rpm, ao longo de uma caixa de seis velocidades (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas mudanças parecem, literalmente, muito semelhantes entre si - mas isso nem incomoda, porque acabamos por usar todas na mesma, e essa interacção acrescenta comunicação e prazer de condução, algo que a indústria automóvel vai apagando aos poucos.

A entrega é progressiva e macia até perto do corte, por volta das 7.000rpm; o senão é que, mesmo a andar mais depressa, o motor nunca soa realmente “malandro” como alguns desejariam.

Embora a sede da Royal Enfield seja em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro tecnológico da marca no Reino Unido, no conhecido parque de estacionamento da JLR em Bruntingthorpe Aerodrome. Dito isto, a afinação da suspensão é muito macia. E, apesar de as estradas britânicas poderem ser tão esburacadas como as indianas, no Reino Unido tende-se a encontrá-las a um ritmo mais elevado - o que, na Interceptor, leva a esgotar curso e a bater frequentemente nos batentes. Felizmente, os travões ByBre têm força suficiente para reduzir a velocidade e devolver o controlo, e os Pirelli Phantom Sportcomp oferecem aderência que chegue para o estilo da moto, o que nos incentiva a mexer o corpo no banco e a “brincar” com a ciclística. No fim, é um pequeno brinquedo extremamente divertido.

Estilo, detalhes e reacções na estrada

Também nós gostamos do visual - e, ao que parece, toda a gente na estrada. Onde quer que se pare, há quase sempre alguém a aproximar-se para conversar.

“Isto é uma moto a sério, amigo. Esqueça lá essas desportivas. Quando penso em motos, penso nisto!” é uma reacção frequente nas bombas de gasolina. E, com um depósito pequeno de 12,5 litros, acaba por se lá ir muitas vezes - sensivelmente a cada 125 milhas (cerca de 201 km).

O desenho tem um apelo clássico e puxa o olhar para os pormenores. Primeiro, o depósito domina a atenção. Depois, os olhos descem para o grande bloco 648cc polido, suspenso ali em baixo, e seguem pelas duas linhas de escape vintage que descem, contornam e saem atrás em forma de V. É uma receita simples, limpa e eficaz - e, acima de tudo, intemporal.

Preço e relação qualidade/preço

É, de facto, um excelente negócio. A partir de £5,700 (e a subir para pouco mais de £6k se quiser um acabamento mais requintado ou pintura especial no depósito), posiciona-se de forma muito competitiva, ficando claramente abaixo de marcas como a Triumph e a Harley-Davidson.

É verdade que o equipamento e a electrónica (tem ABS e pouco mais; o resto resolve-se “com um toque no punho”) não são tão exclusivos como nos rivais. Mas, quando a intenção não é levar a coisa demasiado a sério, é exactamente o que se precisa. Além disso, não há forma mais acessível de ter um bicilíndrico novo, bem construído e com estilo tradicional. E ainda por cima sobra orçamento para o personalizar sem fim, até dar cabo da cabeça - que é, precisamente, o que nós faríamos.

Pontuação: 9/10