Motor eléctrico Amorfo da Horse (Renault/Geely) atinge 98,2% de eficiência

A Horse, a divisão conjunta de sistemas de propulsão da Renault com o construtor automóvel chinês Geely, anunciou um recorde técnico. O seu novo motor eléctrico, baptizado Amorfo, deverá alcançar 98,2% de eficiência, aproximando-se do limite físico do que é possível. Por detrás deste número aparentemente seco estão várias opções de engenharia pouco comuns - e a perspectiva de que, dentro de alguns anos, híbridos e eléctricos possam circular de forma perceptivelmente mais económica.

O que está por detrás da cooperação franco-chinesa

A Horse é uma empresa autónoma criada pela Renault e pela Geely para concentrar o desenvolvimento de tecnologia de propulsão: motores de combustão, sistemas híbridos e motores eléctricos. Enquanto muitas marcas europeias apostaram, nos últimos tempos, em plataformas totalmente eléctricas, a Geely tem vindo, de forma discreta mas consistente, a reforçar as suas competências em desenvolvimento de propulsores. É precisamente dessa intersecção que nasce o motor Amorfo.

O Amorfo foi pensado sobretudo para veículos híbridos - ou seja, modelos em que um motor de combustão trabalha em conjunto com um motor eléctrico. Também estão no radar soluções com extensor de autonomia e híbridos plug-in especialmente eficientes. Com 190 cv de potência e 360 Nm de binário, o Amorfo posiciona-se tecnicamente no segmento médio, e não no universo dos superdesportivos. Aqui, a notícia não vem da potência, mas sim da eficiência.

"Segundo o fabricante, o motor Amorfo da Horse atinge uma eficiência de 98,2% e reduz para metade as perdas internas face a motores eléctricos convencionais."

O segredo está no material: aço amorfo no estator

O núcleo do projecto é o estator - a parte fixa do motor que gera o campo magnético para o rotor. Em geral, estes estatores são feitos com finas lâminas de chapa magnética cristalina. A Horse opta por uma abordagem diferente e utiliza aço amorfo.

O que significa, afinal, “aço amorfo”?

Ao contrário do aço tradicional, num metal amorfo os átomos estão dispostos de forma desordenada, de modo semelhante ao vidro. Não existe uma grelha cristalina regular. Isso altera de forma substancial o comportamento magnético: as perdas por magnetização diminuem e as correntes parasitas (correntes de Foucault) podem ser melhor controladas. E são precisamente essas correntes que, nos motores eléctricos convencionais, consomem uma parcela relevante da energia.

No motor Amorfo, as lâminas do estator passam a ter apenas 0,025 milímetros de espessura - dez vezes menos do que num motor eléctrico de produção típico. É uma dimensão comparável à de um cabelo humano, ou até inferior.

• Material: aço amorfo em vez de chapa eléctrica clássica
• Espessura das lâminas: 0,025 mm em vez de cerca de 0,25 mm
• Objectivo: reduzir para metade as perdas magnéticas e eléctricas no estator
• Resultado em laboratório: 98,2% de eficiência

Estas chapas extremamente finas limitam a formação de correntes parasitas, isto é, circuitos eléctricos indesejados dentro do próprio metal. Essas correntes transformam parte da energia eléctrica em calor e, por isso, perdem-se para a propulsão. Quanto mais finas forem as chapas, menor é o “espaço” para que estes efeitos se desenvolvam.

Quão grande é, de facto, o salto de eficiência

Os motores eléctricos modernos já alcançam, dependendo do ponto de carga, valores entre 93% e 97% de eficiência. Por isso, é natural a dúvida: no dia-a-dia, 98,2% faz diferença?

A resposta mais honesta é que, no indicador de consumo, estamos a falar de poucos pontos percentuais. A própria Horse estima que, num sistema híbrido completo, o ganho seja de cerca de 1% em redução de energia. Parece pouco, mas há duas leituras importantes.

Parâmetro	Motor eléctrico típico	Motor Amorfo (Horse)
Eficiência (laboratório, pico)	93–97 %	98,2 %
Perdas internas	100 % (referência)	aprox. 50 % da referência
Efeito no sistema híbrido	base	~1 % menos consumo de energia

Ao nível do veículo, entram sempre perdas adicionais: inversor, transmissão, química da bateria, pneus. O motor é apenas um dos blocos do conjunto. Além disso, o ponto de eficiência máxima ocorre numa janela de funcionamento estreita, que não se mantém constante em condução real. Por isso, os 98,2% medidos em laboratório traduzem-se, na estrada, rapidamente em cerca de 1% de redução de consumo.

"Menos um por cento de consumo de energia pode passar despercebido num único automóvel - mas, projectado para milhões de veículos ao longo de anos, o efeito torna-se claramente mensurável."

Porque é que os construtores lutam por percentagens aparentemente pequenas

Na Europa, os limites de CO₂ impõem pressão; na China, métricas de eficiência contam para incentivos e avaliações de frotas. Cada ponto percentual poupado reduz potenciais penalizações, melhora classificações e dá margem para carroçarias maiores e mais pesadas, sem cair imediatamente no escalão seguinte de CO₂.

Para operadores de frota - por exemplo, serviços de carsharing ou distribuição - uma redução de 1% no consumo, ao longo do ciclo de vida, pode significar várias centenas de euros em custos energéticos por veículo. E o impacto cresce quando estas melhorias se somam entre si: motor mais eficiente, electrónica de potência com menos perdas, gestão térmica optimizada e pneus de baixa resistência ao rolamento.

Entre o laboratório e a estrada: questões em aberto sobre o motor Amorfo

Por enquanto, o Amorfo é um sistema de propulsão em banco de ensaio. A Horse divulga valores de desempenho e de eficiência, mas ainda não aponta um modelo de série concreto. Também não há uma data anunciada para a estreia do motor num Renault ou num derivado da Geely.

No mundo real, entram factores adicionais que dificilmente são totalmente reproduzidos em laboratório:

• variações de temperatura, de muitos graus negativos a ondas de calor
• vibrações mecânicas, buracos, desgaste de longo prazo
• tolerâncias de fabrico com chapas extremamente finas
• envelhecimento do aço amorfo e do isolamento

Um ponto particularmente relevante será perceber como se organiza a produção destes estatores em grandes volumes. O aço amorfo é exigente no processamento. As lâminas têm de ser empilhadas e isoladas com grande precisão. Pequenas imperfeições podem eliminar parte do ganho de eficiência.

O que o Amorfo pode significar para híbridos e eléctricos

No cenário ideal, o motor permite três estratégias diferentes, consoante o conceito do veículo:

• Manter prestações idênticas com uma bateria ligeiramente mais pequena, reduzindo custos.
• Preservar a capacidade da bateria e ganhar autonomia ou baixar consumo.
• Aumentar a potência sem penalizar o consumo, por exemplo em SUV ou carrinhas pesadas.

A Renault poderia integrar o Amorfo em futuros híbridos E-Tech para baixar o consumo no ciclo WLTP em alguns décimos de litro. Para marcas da Geely como a Volvo ou a Lynk & Co, um motor eléctrico especialmente eficiente pode ser um argumento comercial em mercados onde os impostos dependem fortemente dos valores de CO₂.

Como imaginar o efeito na utilização diária

Vejamos um exemplo: um híbrido plug-in consome, em modo eléctrico, 18 kWh por 100 quilómetros. Se a propulsão ficar cerca de 1% mais eficiente com o Amorfo, o valor desce, em teoria, para aproximadamente 17,8 kWh. O condutor dificilmente notará isto no mostrador. No entanto, ao longo de 150.000 quilómetros, a diferença acumula-se para cerca de 300 kWh.

Com um preço de electricidade de 35 cêntimos por kWh, este único automóvel pouparia perto de 100 euros. É um valor modesto à escala individual, mas se um grupo vender um milhão de unidades semelhantes, as poupanças do lado do cliente chegam a centenas de milhões de euros e evitam várias terawatts-hora de electricidade.

Riscos e limites da nova tecnologia

Qualquer tecnologia baseada em novos materiais traz riscos. O aço amorfo é mais caro do que a chapa eléctrica clássica. Se o custo do material subir de forma significativa, o ganho de eficiência pode perder atractivo do ponto de vista económico. Também ficam em aberto questões sobre reparabilidade e reciclabilidade, já que chapas ultrafinas e ligas específicas colocam novos desafios à desmontagem.

Há ainda outro aspecto: um motor com perdas tão baixas aquece menos por autoaquecimento. Isso soa positivo, mas obriga a uma gestão térmica muito rigorosa. Em temperaturas baixas, pode ser necessário colocar o motor - e, se aplicável, a bateria - mais rapidamente numa faixa térmica eficiente. Só assim a tecnologia consegue entregar todo o seu potencial.

Porque vale a pena acompanhar a eficiência de perto

O motor Amorfo funciona como símbolo de uma nova fase na disputa por tecnologia de propulsão. Depois de anos em que autonomia, potência de carregamento e capacidade da bateria dominaram a atenção, o tema mais “frio” da eficiência volta ao centro. Sobretudo em mercados onde os apoios estagnaram, uma eficiência claramente superior pode ser decisiva quando os clientes escolhem entre dois modelos parecidos.

Para o utilizador final, fará cada vez mais sentido olhar para a ficha técnica para lá dos cv e da capacidade da bateria. A eficiência com que um automóvel transforma 1 kWh em quilómetros reais influencia, no longo prazo, custos de utilização, valor residual e balanço de CO₂. Com um número forte, o Amorfo recoloca este assunto na agenda - e força outros fabricantes a repensarem também a forma como produzem os seus motores.