Do Adamastor Furia aos pioneiros: carros portugueses nascidos para competir

A apresentação do Adamastor Furia, o primeiro supercarro português, reacendeu o desejo - e a ambição - de voltarmos a ter um construtor e uma marca automóvel verdadeiramente nacionais.

Ao contrário de outros projetos criados em Portugal com missões diferentes, como o UMM ou o pequeno Sado, a Adamastor mira o topo do mundo automóvel: quer impor-se em pista, sem abdicar da homologação para estrada - precisamente a variante que já foi dada a conhecer.

Ainda assim, esta vontade de triunfar nos circuitos com uma máquina concebida cá dentro não é novidade na história do automóvel em Portugal.

Os modelos portugueses que antecederam o Adamastor Furia nasceram, porém, noutra era - um tempo em que a separação entre carro de estrada e carro de competição praticamente não existia. Vale, por isso, a pena recuperar a memória desses projetos.

Felcom

Para começar pelo princípio, o Felcom destaca-se como um dos primeiros automóveis concebidos em Portugal, apresentado em 1933.

Tudo, na verdade, arranca alguns anos antes, com um Ford Model A de matrícula N-8659 (pormenor importante). O proprietário, Manoel Menéres, decidiu extrair mais do quatro cilindros original (3,3 l), encomendando aos EUA uma nova cabeça da Miller - e os resultados foram surpreendentes.

O desempenho impressionou tanto Menéres que este emprestou o automóvel a Eduardo Ferreirinha - mecânico, piloto e empresário -, que tratou de o aliviar e de o transformar ainda mais (incluindo o chassis) para competir, com sucesso.

Entusiasmados, Menéres e Ferreirinha continuaram a evoluir o carro, até à última grande atualização, surgida em 1931, ainda sem nome. Acabou por ficar conhecido como “Ponto de Interrogação”, por causa do sinal pintado em ambos os lados da carroçaria.

Em 1933, o desenvolvimento foi interrompido: o conjunto já não tinha competitividade suficiente. O carro foi vendido (a par de outros componentes) a Eduardo Carvalho, também ele piloto e mecânico. É possível que o negócio tenha igualmente incluído um antigo Turcat-Méry, que tinha competido na década de 20.

Nesse mesmo ano, em maio, Eduardo Carvalho apresentou-se à prova do Circuito do Campo Grande com um carro a ostentar a matrícula N-8659 e o nome Felcom.

O Felcom era, no fundo, uma amálgama de peças, mas o resultado final revelava-se notavelmente harmonioso. A mecânica era a mesma do Ford Model A já modificada (motor e caixa), agora ligada ao chassis mais leve do Turcat-Méry. Carvalho completou este “casamento” com uma carroçaria nova, mais elegante e com uma aparência mais aerodinâmica.

Infelizmente, as expectativas não se confirmaram: o Felcom sofreu problemas mecânicos logo na primeira volta e só regressou à corrida meia hora depois. Na verdade, nunca chegou a concluir nenhuma das provas em que participou. Eduardo Carvalho acabaria por abandonar o projeto e dedicar-se a outros trabalhos.

Edfor Grand Sport

Eduardo Ferreirinha, contudo, não ficou parado. Depois de ter sido peça-chave na história do primeiro automóvel português, regressou em força com o Edfor (contração de Eduardo com Ford), em 1937.

O modelo foi mostrado no Salão do Porto, em abril desse ano, e parecia responder diretamente a um artigo publicado pela revista O Volante em 1930, onde se punha em causa a capacidade de Portugal produzir um veículo próprio.

O Edfor não só silenciou como impressionou os críticos. Este desportivo, num elegante descapotável de dois lugares, era tecnologicamente avançado. Tinha chassis em alumínio fundido, carroçaria em alumínio, molas helicoidais ajustáveis a partir do interior, e tambores em alumínio com alhetas - uma raridade na época. Em termos técnicos, não ficava a dever nada aos rivais.

A peça de destaque era o motor V8 de origem Ford, com 3620 cm³ e 90 cv. Mas não se tratava de um V8 de fábrica: a EFI, empresa metalúrgica de Ferreirinha, instalou pistões novos, o que ajuda a explicar os saudáveis 90 cv - quando, de origem, produzia entre 65 cv e 75 cv.

Foi também nesta fase que um jovem cineasta chamado Manoel de Oliveira - certamente já deve ter ouvido falar - realizou a curta-metragem “Já se Fabricam Automóveis em Portugal”, dedicada à história da criação do Edfor.

Manoel de Oliveira conheceu Eduardo Ferreirinha quando lhe comprou um dos seus carros de competição, o Ford Especial Menéres & Ferreirinha. Tudo indica que este automóvel terá servido de laboratório para várias soluções que mais tarde seriam aplicadas no Edfor.

Foram produzidos vários Edfor, mas o início da Segunda Guerra Mundial acabou por arruinar as perspetivas do projeto. Ao que tudo indica, resistem dois exemplares: um pertence a um colecionador alemão e o outro, de 1939 (o último produzido), está com a família Ferreirinha desde 1955.

DM

A DM - iniciais de Dionisio Mateu, o seu criador - surgiu no início da década de 50, mais concretamente em 1951. Apesar de ser uma marca portuguesa, Mateu não era português: era catalão. Ainda assim, vivia no Porto e, quando lançou a DM, já residia em Portugal há três décadas.

A motivação central era competir na categoria Sport, destinada a carros entre 750 cm³ e 1100 cm³ - o mesmo objetivo que esteve por detrás dos restantes projetos desta lista, nascidos ao longo dos anos 50.

Para isso, Mateu adquiriu o chassis e o motor de um Fiat 1100 e vestiu-os com uma carroçaria nova, elegante. O quatro cilindros da DM podia ter “apenas” 65 cv (quase o dobro do original), mas o conjunto pesava só 500 kg. A velocidade máxima anunciada era de 170 km/h.

Foram construídos dois exemplares, que se estrearam em competição a 11 de maio de 1951 - e ambos venceram as respetivas corridas. O sucesso levou Dionisio Mateu a avançar para um terceiro carro, distinguido por uma carroçaria fechada e mais cuidada do ponto de vista aerodinâmico.

Chegou a ponderar-se a produção em série, ainda que em pequenos lotes, mas isso nunca se concretizou. Em 1955, a DM encerrava por duas razões: um desentendimento com o fabricante de carroçarias da empresa e a alteração dos regulamentos, que elevou a cilindrada da classe para 1500 cm³, deixando o modelo pouco competitivo.

Alba

Sediada em Albergaria-a-Velha, a Alba começou por ser uma metalúrgica, fundada em 1921, antes de entrar no mundo automóvel nos anos 50. António Augusto Martins Pereira, filho do fundador, era também um grande entusiasta de automóveis.

O primeiro Alba nasce em 1952 e, tal como outras marcas nacionais da época - DM, FAP e Olda -, tinha a competição como foco principal. E, à semelhança delas, recorreu ao motor e à transmissão de um Fiat 1100.

A cobrir chassis e motor - este já modificado, passando a debitar 70 cv - surgia uma carroçaria elegante em alumínio, que permitia ao Alba alcançar 185 km/h. Em 1953 seria construído um segundo exemplar, já com novos componentes fornecidos pela EFI e pneus novos da portuguesa Mabor.

O maior marco da Alba, porém, chegaria em 1955, quando se confirmaram as mudanças regulamentares que elevavam o limite de cilindrada de 1100 cm³ para 1500 cm³. Ao contrário da DM, que acabaria por fechar, a Alba apostou na construção de mais um carro, mas com motor próprio, caso único em Portugal.

Com bloco e cabeça em alumínio, o quatro cilindros de 1490 cm³ tinha poucos elementos de origem estrangeira - êmbolos Mahle, carburadores duplos Solex e distribuidores de gasolina específicos Bosch. Contava com duas válvulas por cilindro, mas também duas velas por cilindro, e atingia, imagine-se, 8000 rpm - um valor fantástico para a época…

Entregava 90 cv (+20 cv face ao motor da Fiat) e, graças aos seus 500 kg e à caixa de quatro velocidades, permitia ao Alba atingir 200 km/h. Estreou-se em 1955 e venceu na sua categoria, batendo máquinas de construtores estabelecidos, como a Triumph e a Chevrolet.

Os três Alba construídos competiram entre 1952 e 1961, participando em 42 provas que se traduziram em 25 pódios e 10 vitórias.

MG Canelas

O MG Canelas foi mais um projeto português com ambições na competição, igualmente na categoria Sport (até 1500 cm³). O seu criador foi o engenheiro José Jorge Canelas, que o desenvolveu entre 1952 e 1954.

Apesar do nome e do MG TC que deu origem ao projeto, foi “apenas” o motor que foi aproveitado, depois ampliado para 1,5 l e 95 cv. O elemento diferenciador do MG Canelas estava no chassis tubular, de conceção própria, construído em aço (em vez de alumínio).

A carroçaria, elegante, foi desenhada por António Andrade - será que influenciou o Ferrari Testa Rossa (1957)? - e era feita em alumínio. O carro contava ainda com suspensão dianteira Porsche e uma suspensão traseira baseada no Austin 90.

Teve algum sucesso nos circuitos nacionais na segunda metade dos anos 50, acompanhando o grande crescimento do automobilismo português nesta década. Ainda assim, apenas foi construído um exemplar e, embora José Jorge Canelas tenha planeado evoluções, essas melhorias nunca chegaram a concretizar-se.

Marlei

O Marlei - nome formado pelas três primeiras letras do nome do seu criador, Mário Leite - partiu de uma base improvável: uma Opel Olympia Caravan. Sim, uma carrinha.

Mário Leite era chefe de mecânicos na Oficina António Sardinha, em Vila Nova de Gaia, que tinha ligações à General Motors.

Foi ali, no início dos anos 50, que entrou uma Opel Olympia Caravan num estado considerado irrecuperável. Mário Leite, no entanto, viu nela margem para algo diferente: uma máquina de competição.

Assim, em 1952, arrancou com o objetivo de construir o seu próprio carro de corridas. Reaproveitou tudo o que pôde da carrinha, desde partes da plataforma ao motor e à transmissão (1488 cm³ e 48 cv, caixa manual de quatro velocidades), acrescentando uma estrutura tubular.

Tirando partido da ligação à GM, recorreu também a várias peças e componentes de diferentes modelos do grupo, e envolveu tudo numa carroçaria leve em alumínio. No total, o Marlei ficava-se pelos 580 kg.

Contudo, terminado o automóvel, a homologação do desportivo revelou-se um verdadeiro pesadelo: arrastou-se no tempo e consumiu muito dinheiro. Só em 1955 o Marlei ficou pronto para alinhar em competição.

O problema é que, nessa altura, a sua competitividade já não era a melhor face a propostas mais recentes. Ainda assim, na estreia, no IV Rali do Porto, alcançou o segundo lugar na sua classe.

Existem outros carros portugueses nascidos para correr que ainda falta descobrir, e iremos acrescentá-los em breve a este artigo. Espero que tenha apreciado.

Fonte: O Automóvel: design feito em Portugal