BMW iX M60: 619 cv no SUV elétrico mais potente da BMW

Depois do BMW i4, chegou a vez do iX receber o chamado “tratamento M”. O resultado chama-se BMW iX M60 e debita uma potência máxima de 619 cv, valor que o coloca - pelo menos por enquanto - como o elétrico mais potente alguma vez lançado pela marca de Munique.

Esta variante passa a assumir o topo de gama do maior SUV 100% elétrico da BMW, destacando-se tanto pelos números anunciados como pelas prestações que promete.

Com as alterações introduzidas pela BMW M ao nível do chassis, o iX M60 consegue, ainda assim, conjugar conforto com uma dose apreciável de agilidade. Como é natural, essa combinação reflete-se no preço, como ficará claro ao longo do texto.

Antes da versão, o modelo

A gama elétrica da BMW já inclui berlinas (i4 e o iminente i7) e SUV (iX3, iX e o novo iX1). É precisamente o maior destes SUV elétricos que passa a contar com esta motorização mais musculada, com assinatura “M” - a divisão desportiva do construtor bávaro, que celebra este ano o seu 50.º aniversário.

O iX tem um peso estratégico evidente para a BMW: segue a tendência de mercado com uma carroçaria “da moda”, é elétrico e, além disso, estreou uma base técnica nova. Partindo da arquitetura CLAR (utilizada nas gamas Série 5, 6, 7 e 8, bem como nos SUV de maiores dimensões), foi profundamente revista, com destaque para a utilização de fibra de carbono na área envolvente das baterias e na secção traseira, bem como no tejadilho.

Interior com ares de protótipo

Em termos de dimensões, aproxima-se de um X5: tem apenas mais 3 cm de comprimento (4,95 m), mas é quase 4 cm mais estreito (1,97 m) e 5 cm mais baixo (1,69 m). A distância entre eixos é praticamente a mesma, com uma diferença de apenas 0,8 cm a favor do iX, que mede exatamente três metros entre eixos.

Apesar de rondar os cinco metros de comprimento, a lotação fica-se por cinco ocupantes. Ao contrário do X5, não há possibilidade de uma terceira fila com dois pequenos lugares adicionais.

Mesmo assim, para cinco pessoas, o espaço é generoso (sobretudo em altura) e o conforto está muito presente, em grande parte graças às dimensões e desenho dos bancos. Nos bancos dianteiros existe ainda função de massagem, mas apenas nas costas e não no assento, ao contrário do que sucede, por exemplo, no Mercedes-Benz EQS.

Já na bagageira, a conversa muda: embora o compartimento tenha formas muito regulares (mas sem soluções que aumentem a versatilidade), o volume é curto para o segmento. São 500 l, face aos 660 l de um Audi e-tron ou aos 650 l de um BMW X5.

Na dianteira, quase não há comandos físicos e sente-se bastante espaço livre na primeira fila, até porque a consola central e o painel não estão ligados entre si. À frente do apoio de braços encontramos o seletor da transmissão, o comando rotativo iDrive - que, felizmente, se manteve - e o seletor dos modos de condução.

A visibilidade é um dos pontos a favor: é muito boa para trás, para os lados e, especialmente, para a frente (com o painel de bordo baixo a ajudar). O resultado é um ambiente que se aproxima mais de uma limusina premium do que de um SUV hiper-musculado como o Lamborghini Urus.

Tirando o plástico mais simples que fixa o ecrã à estrutura do painel e a zona inferior da consola central (em plástico duro), os materiais e a montagem inspiram confiança - embora se esperasse ainda mais consistência, tendo em conta que, na configuração do nosso exemplar, o preço ronda os 150 000 euros.

O aplique em madeira ao centro do painel contribui para uma perceção de maior qualidade, mas as inscrições dos sensores hápticos na ponte central tornam-se difíceis de ler quando a luz solar incide diretamente.

BMW iX M60: números para encher a boca

Antes de analisarmos o comportamento do BMW iX M60, importa recordar que a massa total ultrapassa ligeiramente as 2,5 toneladas (2584 kg, mais precisamente). Uma parte significativa desse valor é “culpa” da enorme bateria de 111,5 kWh (105,2 kWh utilizáveis), que, segundo a BMW, permite uma autonomia máxima de 564 km - ainda que, no final do nosso ensaio, as contas não tenham ido além de 489 km.

Tal como no iX xDrive50 - que também já conduzimos; há um vídeo mais abaixo -, o iX M60 recorre a dois motores elétricos, um por eixo. O dianteiro é ligeiramente menos potente (258 cv em vez dos 272 cv do xDrive50), ao passo que o traseiro é muito mais forte (489 cv vs 340 cv). O resultado é uma potência máxima de 619 cv - mas apenas durante 10s e com o modo de condução Desportivo selecionado. Em Personalizado ou Eficiência, a potência máxima fica nos 540 cv.

No motor traseiro, a BMW recorreu a um inversor de seis fases (o habitual são três), a um rotor 20 mm maior, a um arrefecimento reforçado e a ímanes de maiores dimensões. Para que este SUV elétrico possa atingir 250 km/h de velocidade máxima (no iX xDrive50 “fica-se” pelos 200 km/h), o motor traseiro trabalha com um rácio mais longo e o dianteiro sobe a rotações mais elevadas.

Com estes valores superlativos, as prestações acompanham - e não apenas no que toca à velocidade máxima.

Dos 0 aos 100 km/h demora somente 3,8s, com a função de controlo de arranque, que eleva momentaneamente o binário máximo de 1015 Nm para 1100 Nm. Isto significa que bate de forma confortável o Audi e-tron S (4,5s e 210 km/h) e supera, por uma margem muito pequena, o Tesla Model X de 670 cv (3,9s e os mesmos 250 km/h).

Além de serem acelerações capazes de deixar qualquer estômago às voltas se tiverem sido antecedidas por uma refeição mais pesada, há outro aspeto que sobressai: a entrega não perde intensidade com o ritmo. Como explica o diretor do projeto, Johann Kistler: “não quisemos levar os motores elétricos à exaustão para que o iX M60 não começasse a perder ‘gás’ depois da primeira dúzia de curvas numa estrada de montanha”.

Naturalmente, em condução muito rápida - e, mais tarde, numa autoestrada mais “liberal” - o consumo médio anunciado pela BMW soa otimista, embora os 24,4 kWh/100 km registados pelo computador de bordo nesta fase do percurso continuem dentro da margem superior do valor oficialmente homologado (21,7-24,7 kWh/100 km).

Um BMW na sua essência

Na BMW, a dinâmica costuma estar sempre no centro das prioridades, seja com gasolina ou com eletricidade. “Fizemos mais do que meramente ajustar o software para os amortecedores eletrónicos terem uma resposta mais seca”, adianta Kistler.

Por isso, no eixo traseiro, a barra estabilizadora tubular deu lugar a uma barra sólida, o que a tornou cerca de 20% mais rígida. Na frente, a alteração mais evidente está nos amortecedores mais firmes.

As molas (pneumáticas) passaram a ter uma afinação mais rija e a direção também ganha mais “peso”. Ainda assim, não convence totalmente, por se sentir demasiado filtrada - sem esquecer o aro excessivamente grosso (para muitas mãos), que incomoda mais do que o formato hexagonal (pouco ortodoxo).

O eixo traseiro direcional é um aliado importante para aumentar a agilidade deste SUV elétrico, ajudando a disfarçar os seus “pés de barro”, ou seja, as centenas de quilos concentradas na base, fruto da colocação do super-acumulador no piso.

E como o motor traseiro é bastante mais potente, o comportamento em curva tende a ser mais sobrevirador - mas apenas quando o condutor assim o pretende.

Quando se provoca o BMW iX M60 a meio de curva para um extra de diversão, as ajudas eletrónicas supervisionam tudo sem se revelarem demasiado intrusivas (com maior ou menor rigor consoante o modo de condução), prontas a evitar consequências indesejadas causadas por excessos.

A travagem é outro ponto muito forte: poderosa, com um pedal bem doseado e mais progressivo do que o de muitos elétricos e híbridos atualmente à venda.

Quanto custa?

E falando de mercado, o BMW iX M60 só chega no outono de 2022 e, em Portugal, os preços começam nos 144 960 euros.