Ford Fiesta vs Renault Clio vs Vauxhall Corsa: quem vence?

O vencedor é: o Ford Fiesta! Obrigado por jogarem, boa noite a todos! Pelo menos é isso que dizem os gráficos. Em 2019, o Fiesta voltou a ser o carro preferido do Reino Unido. Esta geração vai no terceiro ano de vendas e, mesmo assim, a Ford ainda despachou 77,883 unidades.

Contexto europeu: Ford Fiesta, Renault Clio e Vauxhall Corsa em números

Mas se alargarmos o olhar e pensarmos na Europa como um todo - algo pouco na moda por estes dias - o Fiesta leva um enxerto do Renault Clio. O Clio é o carro mais vendido da Europa: oito anos seguidos. Um verdadeiro fenómeno, que atira o poderoso Fiesta para o quarto lugar no continente. E o Opel Corsa - que por estas bandas continua teimosamente a chamar-se Vauxhall, se faz favor - mal consegue entrar no top 10 europeu. A vaga de crossovers expulsou-o, por cá, da lista dos mais vendidos.

[nó:campoimagemleituragrandedireita-tema-delta:2]

Texto: Ollie Kew // Fotografia: Jonny Fleetwood

Com o novo Renault Clio, mais confiante e assente numa plataforma nova, mais leve e mais espaçosa (partilhada com o Captur), a marca quer coleccionar mais um “escalpe”. Já o Vauxhall Corsa, totalmente novo e quase todo francês - na verdade, um Peugeot 208 por baixo, depois de a Peugeot-Citroën ter comprado a Opel-Vauxhall - pretende voltar a ser levado a sério. O Corsa-e 100% eléctrico ajuda, claro; mais uma vantagem de copiar os trabalhos de casa da Peugeot.

Do lado da Renault, ainda não há um Clio eléctrico, nem vai haver. Para a experiência EV da marca, a aposta é um Zoe dedicado. E do lado do Fiesta, não existe qualquer versão electrificada ou híbrida plug-in. O que, pelos vistos, não prejudicou as vendas, pois não?

Em versão “coração do mercado”, os três seguem a mesma receita: motores a gasolina tricilíndricos com cerca de 1,0 litro, e um turbo de baixa pressão a dar aquele empurrão de binário. O Clio que temos aqui está um degrau abaixo no nível de equipamento, mas lá dentro não parece pior por isso. Com dinheiro semelhante, entra-se num Corsa SE Premium ou num Fiesta Trend (agora a versão de entrada, depois de a Ford ter “arrumado a casa” na gama). Está na hora de reencontrar a referência.

Ao volante: porque o Ford Fiesta continua a referência

Já pensou no que é que um Fiesta tem em comum com um supercarro da McLaren ou com um Rolls-Royce Phantom? É a sensação de “isto está certo” assim que se entra. Senta-se ao volante e a posição de condução acerta logo: para mim, baixa, com o volante quase ao peito, a fazer de conta que estou num carro de turismo; mas a minha avó ficaria igualmente bem, com o banco elevado até à “altitude Heathrow” e o botão do aquecimento do banco colado no fundo.

Aqueles pormenores absurdamente nerds, mas decisivos - como o peso dos comandos - parecem afinados em conjunto: desde a primeira pressão na embraiagem, passando pelo engate de uma mudança, até ao primeiro toque no volante.

[nó:campoimagemleituragrandeesquerda-tema-delta:2]

Está a ler a Top Gear, portanto a forma como um carro se porta interessa-lhe. Não negue - aqui está entre os seus. É por isso que gente como nós estima o Fiesta: apesar de ser o Michael McIntyre dos carros (inofensivo, simpático para a maioria, e irritantemente impossível de evitar quase sempre), continua a ser o melhor a curvar no segmento.

A mistura de prontidão, a agilidade com que o Fiesta responde quando o atiramos para uma curva e a maturidade do seu comportamento - em auto-estrada, no pára-arranca da cidade, ou a lidar com pisos miseráveis - é quase desconcertante. Nota-se que houve tempo e dinheiro investidos na forma como “pisa a estrada”. E é precisamente essa maturidade bem-educada que faz com que, mesmo para quem acha que “F1” é uma tecla do computador e não um campeonato, o Fiesta pareça “agradável”. E por isso compram um.

Este exemplar é particularmente apetecível: o nível Titanium juntou-se à versão de 123 bhp do já conhecido tricilíndrico EcoBoost. Por mais divertido que o Fiesta seja, aqueles 24 bhp extra face ao muito vendido de 99 bhp não são propriamente indispensáveis. Por outro lado, no financiamento, são só mais cerca de dez libras por mês.

Renault Clio: cabine caprichada, motor a pedir mais

Mesmo com o travão de mão puxado, o Fiesta deixa o Clio a comer pó, porque o Renault é um excelente utilitário à procura de um motor à altura. Este 999 cc com 99 bhp é a opção mais potente que a Renault lhe vende e, embora iguale o Corsa em potência, chega tarde e a más horas no binário. O francês fica cerca de 45 Nm abaixo (equivalente a 33 lb·ft) do “franglês”, e só durante uma faixa estreita de rotações; se juntarmos a isso uma caixa de velocidades oca, com apenas cinco relações bem espaçadas em vez das seis dos outros dois, torna-se difícil ganhar e manter embalo.

Já que vai chegar atrasado a todo o lado, a Renault compensou: o habitáculo é, de facto, um sítio muito agradável para se estar. Pode guardar as piadas sobre franceses com plásticos mais “folhados” do que um croissant - aqui não pegam. O Fiesta exibe mais detalhes metálicos, mas o Clio responde com plásticos de melhor qualidade e apontamentos “tipo pele” mais macios.

[nó:campo_carrossel-tema]

Este está no nível Iconic e, apesar do nome dar vontade de revirar os olhos, é a proposta mais contida das três em preço e equipamento. Para um rival directo, faria mais sentido um S Edition, mas sabe que mais? Tirando os aquecedores de rabo e um volante quentinho, há muito pouca coisa de que se sinta falta neste Clio mais simples depois de vir dos outros.

Tem ar condicionado automático, controlo de velocidade de cruzeiro, o melhor sistema de entrada e arranque sem chave do mercado por parte da Renault, e um ecrã tátil de 7 polegadas (17,8 cm) que é de outro planeta - abismos, universos - quando comparado com o sistema antigo absolutamente miserável que gozámos no Mégane e no Kadjar. É rápido e os menus principais são relativamente fáceis de perceber. Face ao que existia antes, é uma revelação.

Vauxhall Corsa: progresso real, mas ainda “bom o suficiente”

Essa sensação de “uau” também me aconteceu com o Corsa… ao princípio. Conduzi-lo fora do país antes do Natal foi como ter uma experiência fora do corpo enquanto acordava de uma sedação forte. Eu estava a conduzir um Vauxhall Corsa e… a gostar. O problema é que aquele não era o que vinha para o Reino Unido.

No Peugeot 208, pode comprar o tricilíndrico 1.2 de 128 bhp, mas por cá a Vauxhall só oferece este de 99 bhp no Corsa. É competente - mais suave do que o Clio e menos “estrangulado” - mas depois de provar o fruto proibido, perde encanto. E ainda há a caixa.

De tudo o que não apetece herdar da Peugeot, isto é o topo da lista: uma manual de seis velocidades tão leve e com um tacto tão “folgado” que não me surpreendia se existisse um imposto de cinco pence a cada utilização. A todo o custo, escolha o Corsa automático: é uma excelente caixa de oito velocidades, adulta, que faz maravilhas pela percepção de qualidade.

"Já pensou no que é que um Ford Fiesta tem em comum com um Rolls-Royce Phantom?"

A falta de uma sensação profunda de qualidade tem sido a maldição do Corsa. Em muitos aspectos, é o oposto do Fiesta: um utilitário sensato que vende imenso, mas sem se esforçar por ser agradável a conduzir, por ter o melhor interior do segmento ou, no geral, por ser mais memorável do que a última vez que pôs a máquina de lavar loiça a trabalhar. Sempre cheirou a “sim, chega”.

Ainda assim, o novo Peugeot 208 é excelente, e a equipa de design da Opel, liderada pelo britânico Mark Adams, conseguiu virar o jogo e criar um utilitário com óptimo aspecto num prazo curto e apertado: menos de dois anos desde a “tomada” francesa até ao produto final. Isto tinha tudo para ser um Corsa capaz de entusiasmar, mas quando se coloca em contexto e se mete lado a lado com concorrência de bilheteira, fica com ar de Tim Henman.

Os travões têm uma assistência exagerada ao ridículo: é preciso um trabalho de pés digno de vencedor do Strictly para parar sem ficar com o emblema Vauxhall ao contrário gravado na testa. O conforto de rolamento é aceitável, mesmo neste SRi mais desportivo com jantes de 17 polegadas (cerca de 43 cm) e apoios de suspensão reforçados, mas um comando da Xbox transmite mais confiança pelo volante - e o Corsa não chega à compostura do Fiesta.

[nó:campoimagemleituragrandeesquerda-tema-delta:1]

Por dentro, há erros óbvios: os controlos do aquecimento, chatos de usar, estão enfiados numa cavidade funda por baixo do ecrã principal. Pormenores como os revestimentos das portas e os porta-copos são deprimentes. E há mais herança francesa pouco feliz: como o PSA não se dá ao trabalho de mudar a caixa de fusíveis nos carros com volante à direita, o porta-luvas é um dedal patético. E o ecrã tátil fornecido pelo PSA, apesar de muito melhorado, não consegue competir com o do Clio - e sobretudo com o do Fiesta - em rapidez de resposta e simplicidade.

Os meus colegas concordam. O Craig, uma autêntica montanha de homem, sai do Corsa ofendido com as listas “desportivas” do banco, feitas a meio gás, e com o friso vermelho no tablier. Percebo-o: comparado com o Peugeot 208, o Corsa é quase suspeitamente, cinicamente, apagado por dentro. Continua a ser apenas “suficiente” - se o único utilitário que experimentar ao escolher for, como é habitual, um Corsa.

O Stephen fica bastante rendido ao Clio e concorda que a promessa visual do Corsa, com a sua mediocridade geral, "deixa-o triste". Pelo menos, ele não se queixa do espaço para as pernas atrás (seria desumano pedir ao Craig para experimentar), mas para desempatar vou eu aos bancos traseiros dos três e, mais uma vez, o Fiesta ganha por um nariz.

O Corsa - tal como o seu primo Peugeot - é um pouco escuro por dentro e apertado em espaço para joelhos e cabeça. Leva as crianças sem drama, mas adultos vão arrepender-se de pedir boleia. O Clio dá-se melhor em altura, e o Ford consegue, de facto, transportar quatro adultos num almoço de escritório sem provocar um e-mail aos Recursos Humanos.

Mas depois… contra-ataque da Vauxhall! Tem a segunda maior bagageira, só atrás do enorme porão de carga do Clio, e supera a do Fiesta, que fica abaixo dos 300 litros, além de oferecer uma soleira de carga mais baixa.

[nó:campoimagemleituragrandedireita-tema-delta:1]

Também apresenta (por pouco) as emissões de CO2 mais baixas, e os valores residuais estão mais saudáveis desta vez - embora as prestações mensais sejam mais pesadas. É o único carro deste tamanho e preço que pode ser comprado com faróis matrix LED, capazes de gerir os máximos para garantir a melhor visão nocturna sem encandear quem vem de frente. E, com a caixa automática a libertar espaço para o pé esquerdo e a mandar para o lixo o ridículo selector manual, torna-se num utilitário respeitável.

Decente e suficiente - o elogio morno que costuma condenar o Corsa, portanto. Este é o melhor Corsa de sempre, mas isso é como dizer que tem uma prequela favorita de Star Wars. Dá para fazer melhor com o Renault Clio, agora muito mais competente.

Voltou a ficar chique e, finalmente, recebeu uma injecção de qualidade de construção e tecnologia a bordo a sério. Já agora: no Clio, é melhor fugir da caixa automática como se fosse um angariador insistente na rua - é uma dupla embraiagem de sete velocidades mais aos solavancos do que um cão na noite de fogueiras. É pena, porque a caixa manual não se dá com muitas das ajudas à condução pensadas para tornar o trânsito menos penoso.

Ainda assim, o interior um pouco menos espaçoso do Clio, a condução apenas razoável e, acima de tudo, o motor sem fôlego entregam a vitória ao velho patrão. Não há outro utilitário tão completo como o da Ford - mesmo que o Clio (e aquele 208 que vamos juntar em breve) já o tenham ultrapassado no ambiente do habitáculo.

Fique pelo motor de 99 bhp, escolha Titanium ou ST-line e o Fiesta torna-se, como uma 3 Series Touring ou um Golf GTI, um daqueles heróis eternos do “é tudo o carro de que precisa”. Como disse no início, o vencedor merecido é mesmo o Ford Fiesta. Mas eu também diria isso - sou britânico.