Lamborghini Murciélago LP640 vs Corvette ZR1: ópera contra rock

Ópera italiana vs rock americano

Para os italianos, este confronto tem o dramatismo de uma noite na ópera: o espalhafato e a teatralidade de La Scala. Um elenco enorme, figurinos exuberantes, pulmões de fazer inveja, e música à escolha entre Puccini e Verdi. Já para os americanos, a referência é a frontalidade de uma banda de guitarra de quatro elementos - talvez os The Killers. (Ou será uma má analogia? - “Somos Humanos ou Somos Dançarinos?” não é assim tão directo. “Tenho Alma, Mas Não Sou Soldado”... hã? E o Bill Bailey ainda reimaginou isso como “Tenho Fiambre, Mas Não Sou Hamster”. Enfim, estou a divagar.)

O Lamborghini Murciélago LP640 e o Corvette ZR1 podiam ser mais diferentes? Dificilmente. Para quem os adora, ambos têm um poder invulgar de prender a atenção e mexer com as emoções. E, como quase sempre acontece, cada facção olha para a outra e encolhe os ombros, como se tudo aquilo fosse um pouco inútil.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 187 da revista Top Gear (2009)

Imagens: Lee Brimble

O que é que um carro de 200 mph tem de “inútil”?

Inútil? Como é que um carro capaz de 200 mph pode ser inútil, por amor de Deus? Do lado Corvette, o problema está na mania de chamar atenção do Lamborghini - aquela rabugice exibicionista que, para eles, lhe tira mérito. O ídolo americano é tão simples de viver que dá para o usar todos os dias. E assim, sempre que houver uma oportunidade, aproveita-se a aceleração esmagadora e a capacidade de virar a cara com as forças em curva. Visto do “lado de lá”, o Murciélago parece um actor exigente e temperamental, daqueles que nos fazem ponderar seriamente deixar o carro em casa.

Mas para quem idolatra a Lamborghini, é exactamente isso que dá sentido a um Murciélago. Sim, pede imenso a quem o conduz; e sim, deixa um rasto brutal por onde passa. É um acontecimento sobre rodas, um carro para ocasiões especiais - e a ideia é mesmo sentir que se é privilegiado por participar em toda aquela performance histérica. Se não aguentas o calor, sai da cozinha.

Números que explicam porque os pusemos frente a frente

Apesar de tudo, o Murciélago LP640 e o Corvette ZR1 cruzam-se num ponto essencial - e é por isso que estão aqui: potência absurda e velocidade quase alucinatória. Vamos despachar os números primeiro, para assentar credenciais.

• Lambo: 632bhp, 0-62mph em 3.4secs, 210mph (aprox. 338 km/h).
• ZR1: 647bhp, 0-62mph em 3.5secs, 205mph (aprox. 330 km/h).

Não estão assim tão afastados, pois não?

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Mecânica e atitude: onde começam as diferenças

Agora, as divergências. O Lambo usa um V12 atmosférico montado a meio, tem tracção às quatro e uma caixa de patilhas. O Corvette aposta num V8 com compressor, à frente, a enviar força para as rodas traseiras. Pode arrancar com menos eficácia - com os pneus 335 a fumegar e a rodar como fogo-de-artifício -, mas em aceleração no mundo real a história muda, até porque pesa menos cerca de 150kg do que o Lamborghini.

Só que nem estas diferenças técnicas chegam sequer a um por cento do que separa verdadeiramente estes dois carros. Não explicam a simplicidade prática e a acessibilidade desarmante do Corvette, nem a forma como o Lamborghini se impõe: exigente, dominador, quase autoritário.

Viver com eles: entrar num, entrar no outro

Só entrar no Lambo já dá trabalho. A porta levanta, tu desces para dentro daquele banco estranho e quase esquelético, puxas a porta para baixo e o cinto vem do ombro do lado de dentro. O volante fica algures entre os joelhos, a cabeça roça na parte superior da porta, e fazer marcha-atrás é um acto de fé - a não ser que tenhas escolhido a câmara opcional de £2,585. No fundo, a Lamborghini abriu espaço para motor, transmissão e rodas; desenhou por cima uma forma dramaticamente bizarra; e depois escavou um cantinho pequeno e pouco conveniente para a pessoa que está a pagar isto tudo e para o(a) acompanhante, provavelmente já com algum medo.

O Corvette é… um carro. Abres a porta e sentas-te. Tudo está onde esperas, incluindo a bagagem, que entra sem drama pela tampa tipo hatchback. Vês para fora. Percebes a lógica. A suspensão não te castiga em excesso; a velocidades normais, também não te fura os tímpanos. A caixa é lenta, mas nenhum comando exige força. No arrastar aborrecido do dia-a-dia, o ZR1 é ridiculamente fácil de usar. O Lambo, pelo contrário, mantém-te em estado de alerta - pela caixa e-gear um pouco brusca, pela largura colossal, pela altura ao solo mínima e pelo ruído de fazer doer.

Se tiveres a exuberância certa para acompanhar a loucura sem limites, o Murciélago é um espanto que nunca perde brilho. Mas se só queres ir ali à esquina e estacionar sem virar atracção turística, transforma-se numa vergonha. Enquanto manobras, entre o estrondo efervescente do V12, o cheiro a embraiagem a arder, e depois abres a porta em tesoura e sais aos tropeções, há dezenas de olhos a avaliar a tua “dotação” e a concluir que isto cheira a compensação.

Na estrada: o que cada um faz com a sua velocidade

O grande golpe de mestre do ZR1 é conseguir ser tão violentamente rápido e tão inspirador de conduzir que chega a pôr em causa o drama do Murciélago. Se um carro tão descontraído quanto este ZR1 consegue andar assim, porque é que o Lambo tem de ser tão intimidante? O Corvette planta uma pergunta incómoda sobre o Murciélago: por trás de tanto espalhafato italiano, existirá um coração vazio e falso?

Não. De forma categórica, não.

Murciélago LP640: o espectáculo é real

O Lambo tem mesmo substância para acompanhar a conversa. Para começar, o motor não é apenas performance demolidora ou um terramoto sonoro de nível 8 na escala de Richter. Também reage de imediato. Só que exige atenção: a potência cresce a cada rotação extra, sobretudo acima das 5,000, e o pico surge às 8,000 - exactamente no instante em que o limitador entra. Portanto, para o extrair ao máximo, tens de acertar no tempo das passagens de caixa.

Seja como for, quando começas a explorar curvas, já vais a um andamento qualquer coisa de frenético. E aí o Murciélago ainda te envia um “presente” inesperado: não assusta metade do que imaginarias. Desde que consigas ler a estrada (os pilares A atrapalham) e desde que haja asfalto suficiente (a traseira é desproporcionadamente mais larga do que a frente), estás bem.

A direcção é absolutamente sublime: podes “verter” o Murciélago para dentro da curva e conversar intimamente com o piso dos pneus dianteiros, a sentir com precisão quanta aderência ainda existe. Começa com um subviragem suave, mas tens sempre potência para assentar o carro. Não te enganes: este não é um carro para andar de lado. Passa o limite e ele fica tão assustador quanto parece. Mantém-te dentro da zona de conforto e tens equilíbrio e tacto como um Impreza ao quadrado. A brutalidade das acelerações, travagens e aderência em curva, somada ao detalhe sensorial do ruído e da direcção, cria uma experiência que pega em tudo o que adoramos em carros e leva mais além. Um superdesportivo, sem discussão.

Corvette ZR1: mais clássico, mas nem por isso fácil

E o Corvette, responde a isto? Responde, sim - mas fá-lo com uma abordagem mais tradicional. E, quando estás mesmo a forçar, é até o chassis mais trabalhoso de manter sob controlo. A direcção é rápida e um pouco nervosa; o acerto é tão ágil que, em estrada, dou por mim a desejar um ligeiro deslize inicial da frente nos primeiros graus de curva, só para perceber quanta “cola” há nos pneus dianteiros. E claro, é tracção traseira: não dá para enterrar o acelerador e esperar que o carro resolva tudo por ti. Com o ESP desligado, os drifts “à americana” aparecem com facilidade - e até no modo intermédio, o tal “modo competitivo”.

Se o afinares bem, no entanto, o equilíbrio a meio da curva e o controlo do amortecimento são soberbos. Se queres sair de uma curva com rapidez, espera que o ápice fique bem para trás e carrega no acelerador de forma progressiva. O Vette paga-te com uma tracção quase magnética - ajudada por amortecimento adaptativo inteligente e por uma distribuição de massas equilibrada graças à caixa montada atrás. És lançado para a frente com uma dose drástica, drástica de força.

E é ao compressor que deves o empurrão-foguete do ZR1. Enquanto o Lambo tem 6.5 litros, o Corvette tem quase tanto com 6.2, mas “os pulmões” do compressor significam que raramente precisas de o esticar em rotações para ter um episódio brutal de aceleração. Ainda bem, na verdade, porque a caixa manual de seis velocidades é um bocado atabalhoada. O truque é simples: mete a relação mais alta que aches que vais precisar durante algum tempo e observa o mundo lá de cima, do cume dessa curva de binário.

A verdade é que, numa era em que caixas automatizadas e de dupla embraiagem estão a tornar-se norma nos superdesportivos, a caixa manual do ZR1 é praticamente a última coisa que se pode chamar “baixa tecnologia”. O chassis e a suspensão são em alumínio, a carroçaria em carbono, partes do motor em titânio, e os travões são carbono-cerâmica. O Lambo usa uma estrutura em aço, também vestida a carbono.

Interior, sensação de qualidade e a questão do preço

O habitáculo do Lambo é um casulo envolvente de trabalho artesanal. E não é aquela costura ondulada, plásticos a vibrar e cheiro a cola que antigamente se associava a Lamborghinis. Aqui há a precisão e a disciplina da casa-mãe Audi, mas com o arrojo dos italianos de outros tempos. E não, antes que perguntes, não há praticamente botões da Audi.

O Corvette, pelo contrário, sente-se como um produto de grande série - porque é isso que os Corvettes são. Há ganhos enormes em ergonomia, incluindo um head-up display, mas o ambiente acaba por saber a um pouco banal, apesar do tablier forrado a pele. (Também não dá para reclamar muito: o interior de um 911 Turbo é o de um Boxster com camisa de sábado à noite.) Onde o ZR1 falha a sério é nos bancos tipo fast-food: são demasiado moles e instáveis para te segurarem contra as forças imensas que o ZR1 gera.

O facto de o ZR1 partilhar um habitáculo, uma suspensão, um sistema electrónico, uma transmissão e uma linha de produção - mas pouco mais - com o Vette base fabricado em massa explica porque custa metade do Lamborghini. Ainda assim, £109,000, atenção, mas metade do preço. Chegámos até aqui sem falar de dinheiro porque, honestamente, quando estás a fundo, a travar forte ou a atravessar uma curva a sério, o preço desaparece do pensamento.

Mas aqui está o nó para quem não percebe o ZR1: ele vive numa espécie de limbo. Entrega a visceralidade crua de um carro que custaria o dobro, desde que o teu estilo de condução encaixe nesta abordagem clássica de andar no fio da navalha. Só que tem o aspecto de um carro que custaria metade. E é tão sensato quanto um Corvette C6 normal.

O Murciélago, por seu lado, trata a própria ideia de “sensato” com desprezo total. Obriga-te a fazer tudo à maneira dele, mesmo quando isso é uma dor de cabeça. Há momentos em que a minha personalidade simplesmente não é grande o suficiente para aguentar isso. Mas se me derem a hipótese de uma volta a sério, é este - de entre os dois - que eu escolho. Não pela aparência, nem pela atitude de “vai-te lixar”, nem sequer pelo óbvio valor de curiosidade; escolho-o porque, em estrada, é um carro incrivelmente bem afinado.